«Дыма без огня не бывает. Зная тактику «Авиасейлс», прекрасно знаю, что они очень умело создают инфоповоды для того, чтобы в очередной раз напомнить о себе, в том числе, наверное, прощупать рынок. С другой стороны, если посмотреть вообще на реалистичность, существование таких намерений или реализации подобной сделки, я считаю, что «Авиасейлс» переоценена, даже любые прикидки, предположения, сколько бы компания сейчас могла стоить, я думаю, что это слишком завышенная цена за этот актив. Дело в том, что доля агрегаторов на рынке продаж авиабилетов реально очень мала. Это хорошо видно, когда они пытаются выдать какую-то статистику изучения спроса на какие-то направления, и мы видим, что репрезентативность этой выборки не превышает 20% от всех проданных билетов в гражданской авиации, причем со всех агрегаторов, вместе взятых, не только отдельно «Авиасейлс», путь он даже самый крупный. Более того, надо учитывать, что на самом деле «Авиасейлс»не является кассой по продаже билетов, и мы вообще там не покупаем, это всего лишь информационный посредник, который собирает информацию, доносит ее до потребителя и за то, что переадресует потом этого потребителя в реальную кассу по продаже билетов, получает процент. Будем следить за этой ситуацией».

«Назвать это массовым увольнением сотрудников аэропорта, где работают 1000 сотрудников, если взять всю инфраструктуру аэропорта, это большое преувеличение. Это можно рассматривать как обычная рутинная работа любого аэропорта, где периодически увеличивают или сокращают штат любой бизнес-структуры. Но в целом, предположить, что в дальнейшем будут изменения в структуре аэропорта, в штате сотрудников, конечно же, это будет. При предыдущих владельцах аэропорта вся структура аэропорта была разделена между 35 компаниями. Соответственно, если у вас вместо одной крупной компании 35, это значит 35 генеральных директоров, как минимум 35 бухгалтеров, а может больше, и так далее. Понятное дело, что новый собственник будет приводить это все в нормальное состояние. Распыления активов для сокрытия и вывода прибыли сейчас неактуальны. Если это все будет собираться в единый мощный кулак, то как минимум это управленческое звено, которое никак не влияет на работу аэропорта, обслуживания пассажиров на другие технологические процессы, будет сокращено. В ближайшей краткосрочной перспективе, с точки зрения технологического процесса и управления этим процессом, в аэропорту Домодедово ничего не изменится. Впереди весенняя и летняя навигация, когда растет спрос на авиаперевозки, увеличиваются объемы обслуживаемых пассажиров. В аэропортах технологии, штаты сотрудников рассчитаны именно на этот летний пиковый сезон. Даже если сейчас какое-то количество сотрудников являются недозагруженными и кажутся лишними, это не означает, что их начнут увольнять, потому что любой владелец аэропорта прекрасно понимает, что будет лето и сотрудников будет не хватать. А сотрудник в аэропорту —это не просто взяли на улице разнорабочего. Это специально подготовленный специалист к определенной квалификации, нередко высокой квалификации. Таких сотрудников берегут. Что бы ни происходило во внутренней реструктуризации аэропорта, высококвалифицированных сотрудников сокращения не коснутся. Если мы говорим об оптимизации, это, скорее всего, будет касаться не самих сотрудников, сколько техпроцесса. Мы видим, что, например, в Шереметьеве внедряют много технологий, биометрию. Поэтому я думаю, что развитие пойдет в этом направлении, тем более что в аэропорту есть авиакомпании, они там остаются, и аэропорт будет подстраиваться под бизнес-планы тех авиакомпаний, которые в нем базируются».

«Если подтвердится факт, что это именно Шереметьево, да, мы получим несколько иную ситуацию на рынке услуг аэропортовой деятельности в Москве. Хотя, по большому счету, в какой-то среднесрочной перспективе на саму ситуацию на рынке это никак не повлияет, на мой взгляд. В первую очередь надо понять, что сейчас, пока компания, аффилированная с Шереметьево, приобрела право заключить сделку, сделка еще не совершена. Саму же сделку потребуется подтвердить через ФАС, ФАС тоже должна сказать свое слово. Вряд ли это будет расценено как монополизация рынка, поскольку в Москве еще один крупный аэропорт есть — Внуково, две структуры, но может встать вопрос о доминировании на рынке, то есть львиная доля рынка ей контролируется, то ФАС имеет право вмешиваться в ценовую политику, например, этой бизнес-структуры, более жестко контролировать. В любом случае, что бы там ни было, ситуация на рынке авиаперевозок такова, что не просматривается какой-то безумный рост спроса авиаперевозок в ближайшие годы и даже в среднесрочной перспективе. А московские все три аэропорта, они все три очень недозагружены, пассажиры. Поэтому говорить о том, что кто-то монопольно сядет и задушит рынок, — нет, вообще такого не будет. Аэропорты как конкурировали между собой за пассажира, за авиакомпании в первую очередь по тарифам, так и будут дальше конкурировать, и им будет не до повышения цен просто потому, что авиакомпаний и пассажиров сегодня, да и завтра, на все три аэропорта не будет хватать».

«Первоначальная цена, которая была назначена за аэропорт Домодедово, оказалась завышенной, и играть на повышение - соревноваться, конкурировать на повышение - никто не захотел, а на понижение уже обозначились желающие. Несомненно, все потенциальные интересанты приняли стратегическое решение не участвовать в первом аукционе для того, чтобы сбить цену, потому что если объективно посмотреть: и стоимость немаленькая, и долги у аэропорта тоже немаленькие. При начальной стоимости лота в 130 миллиардов, там еще порядка 70 миллиардов долгов у аэропорта - итого цена владения выльется примерно в 200 миллиардов, это уже совсем другая картина. И это тоже надо учитывать. Я понимаю, что при определении первоначальной цены государство тоже исходило из того, что есть долги, поэтому цена определялась с некоторым дисконтом, по мнению продавца, но покупатели посчитали, что даже этот дисконт недостаточен и они готовы будут поиграть на понижение. Но второй этап, очевидно, что уже не пропустят, ну, опасаясь, что кто-то без них, если они не примут в этом участие, кто-то перехватит этот аэропорт. А сам по себе бизнес достаточно ликвидный, он интересный - вопрос только цены, потому что надо понимать, что эти деньги потом надо будет еще из чего-то возвращать. На данный момент действительно свои интерес объявили аэропорт «Шереметьево», аэропорт «Внуково», но я полагаю, что к этому может подключиться еще целый ряд крупных игроков авиационного бизнеса, которые пока еще себя не заявили. Но вполне возможно, это будут наши крупнейшие аэропортовые холдинги. В первую очередь, это холдинг «Новапорт», холдинг «Аэродинамика», которая управляет южными аэропортами страны, и это холдинг «Аэропорты регионов».

«Это совсем не старые по возрасту самолеты, но которые по тем или иным причинам были законсервированы. Например, в свое время на консервацию отправили относительно новые два самолета Ту-214 после банкротства авиакомпании «Трансаэро», то есть здесь проблема была не в самолетах, а в самой авиакомпании. Таким образом, от разных перевозчиков, и от авиакомпании «Полет», и от других, набралось какое-то количество пассажирских и грузовых транспортных самолетов, которые по тем или иным причинам оказались на консервации. В них не было большой надобности, поскольку мы вошли в период сначала ковида, потом санкций, было снижение объемов перевозок. Сейчас, когда мы уже в течение четырех лет не получаем новые самолеты, конечно же, разумно и экономически целесообразно вернуть эти самолеты, у которых еще есть остаточный ресурс, вернуть в небо, поэтому эта программа реализуется. Этих самолетов немного, 10-12, и большая часть уже из них летает на регулярных линиях. Это некая помощь, но большой погоды они не сделают, потому что нам желательно бы где-то взять 50, 60 лучше 100 новых магистральных самолетов. Поэтому на сегодняшний день мы говорим, что наметилась в прошлом году уже некая тенденция по снижению объемов перевозок, там будет по итогам статистики, скорее всего, 2%, может быть, чуть больше в минус. И эта корректировка произошла исключительно из-за того, что не хватает самолетов, при том, что самолеты в распоряжении авиакомпаний летают почти под 100% загрузкой. Но бесконечно на этом ресурсе летать невозможно, а спрос при этом растет, и этот спрос пока удовлетворяется отчасти иностранными авиакомпаниями, которые все больше и больше начинают летать в Российскую Федерацию. Но опять-таки это все тоже, наверное, неверно, и нам надо как-то догонять, а догонять мы сможем тогда, когда наша промышленность в ближайшие годы, во всяком случае, нам она обещает, раскрутит свой производственный маховик и будет поставлять авиакомпаниям хотя бы 50-60 новых самолетов в год».