«Рекомендации Росавиации по Ирану полностью идут в русле американо-иранских взаимоотношений, которые, как и ожидалось, на самом деле никак не улучшаются, несмотря на многие заявления со стороны США, что вот-вот подпишут соглашение, наступит мир. Не только росавиация, но и ИКАО, и другие страны разумно, превентивно вводят определенные ограничения для полетов гражданской авиации, как в Иран, так и в сопредельные страны через территорию Ирана. Понятное дело, что это все связано с вопросами безопасности. К сожалению, не всегда противоборствующие стороны заблаговременно предупреждают гражданские авиационные власти, что они будут готовы нанести какой удар, или полетят ракеты, беспилотники — все, что может являться угрозой для инфраструктуры гражданской авиации и воздушных судов, находящихся в небе сейчас. Можно сказать, что режим, который вводит Росавиация, — это, по сути, регулирование в ручном режиме. Вероятность возобновления боевых действий в ночное время более высокая, поэтому в определенные часы запрещено выполнять рейсы в Тегеран и вообще находиться в воздушном пространстве Ирана, в остальные часы — по спецразрешениям по ситуации».

«Существенно то, что это первый самолет в линейке полностью импортозамещенных. То есть, по сути, у нас в XXI веке первым был Superjet, он перевозит пассажиров с 2011 года, но этот самолет создавался в широкой международной кооперации — более 80% компонентов были иностранного производства. Ил-114-300 — это второй импортозамещенный самолет, созданный в новой в России, но уже исключительно на нашей компонентной базе. То есть все агрегаты, все комплектующие, вплоть до последней заклепки, сделаны на территории России, и это является очень важной вехой в истории нашего самолетостроения. Я сильно сомневаюсь, что есть какая-либо страна, которая могла бы полностью самостоятельно построить собственный самолет».

«Те претензии, которые были предъявлены авиакомпании Azur Air со стороны Ространснадзора после проведения внеплановой проверки, не были столь серьезными, чтобы приостанавливать деятельность этой авиакомпании. По этой причине ей дали время на устранение замечаний. Если бы замечания и претензии касались вопросов безопасности, то сразу бы Ространснадзор и Росавиация приостановили деятельность этой авиакомпании еще два месяца назад. Но этого сделано не было. Скорее всего, те претензии, которые предъявлялись к авиакомпании, были больше бюрократического, формального характера: допустим, где-то неправильно оформлены какие-то документы, графики, еще что-либо. Замечания устранены, и сейчас ее сертификат эксплуатанта продлен. Это очень хороший сигнал для в первую очередь туристического рынка, потому что авиакомпания Azur Air обладает парком дальнемагистральных самолетов, в том числе и летает в те страны, куда зачастую другие авиакомпании дотянуться не могут. Любое положительное решение в отношении авиакомпании — это для нее плюс. Это было серьезной проблемой для коммерческой деятельности авиакомпании, потому что никто не рисковал приобретать ее, арендовать, фрахтовать самолет. Соответственно, она не получала выручку, и это очень плохо, это очень проблематично. Авиакомпания Azur Air в течение всего прошлого года показывала хорошие результаты деятельности, была на подъемах, одни плюсы. Мы видели то, что с ней начало происходить в начале года, — это, конечно, было неожиданностью для всего рынка. На туристическом рынке она пользуется достаточно хорошей репутацией, каких-то особых претензий к ней никогда не было. Сейчас, если она уже устояла, значит, сейчас она начнет заключать контракты, оптимизирует свою маршрутную сеть».

«Вертолетов там много. Дело, скорее всего, связано не с отсутствием вертолетов, а просто с тем, что для удовлетворения спроса достаточно одного вертолета. И, опять-таки, почему именно этот вертолет? Потому что, например, МИ-8, в котором можно 10 и 15 человек посадить, таких групп, не находится просто больших. Это не массовая услуга, не массовый спрос, это большие вертолеты. Вот, например, на Камчатке на таких вертолетах катаются. Там собираются большие группы, и получается на большее количество людей дешевле для каждого полет».

«Самолёты такого класса, как «Ан-2» или «Байкал», то есть самолёты для местных воздушных перевозок, не только перевозят пассажиров, но ещё выполняют значительный объём так называемых авиационных работ: например, перевозят грузы, осуществляют авиамониторинг, например, в интересах авиалесоохраны, МЧС, различных компаний — нефтегазовых и электросетей. Здесь объём работ просто колоссальный, который выполняет подобная авиатехника. Если на данном этапе действительно в первую очередь самолёт начнёт с авиационных работ, это вполне укладывается в логику сертификации самолёта для выполнения авиационных работ, то есть не для перевозки пассажиров. Самолёт может быть сертифицирован только вот в рамках транспортного воздушного судна — это является этапом к полной его сертификации как пассажирского самолёта. Более того, это ещё и удобно тем, что в процессе начала его старта эксплуатации и использования в качестве авиационных работ как раз можно и доработать, и допроверить, и быть уверенным, что действительно этот самолёт достаточно надёжен и получился таким, который можно допустить и к перевозке пассажиров. Так что здесь я вижу только вот, как говорится, продолжение пути, ни в коем случае это никакое не ответвление, а это всего лишь один из этапов пути к полноценному пассажирскому самолёту».