«В принципе, наша авиаотрасль и так уже практически в течение трех лет находится под тотальными санкциями со стороны Евросоюза. Это некий задел на будущее, чтобы с помощью этих санкций грозить компаниям дружественных РФ стран, которые сотрудничают с российскими предприятиями — мол, если вдруг мы обнаружим, что вы с ними проводите какие-то деловые взаимоотношения, транзакции и так далее, то мы вас, как говорится, призовем к ответу. И здесь возникает вопрос, а как они, собственно, собираются это обнаружить и призвать к ответу, если и так Россия отключена от SWIFT. РФ проводит, как говорится, взаиморасчеты, уже чуть ли не до бартера дошли. Здесь прослеживается некая больше угроза не в отношении российского бизнеса, а бизнеса третьих стран. То есть речь идет, скорее всего, о вторичных санкциях, которые они могут применить».

«Я так понимаю, что первые полеты были, выявили особенности, которые требуют доработки. Это нормальный процесс разработки каждого самолета. Но любая доработка всегда требует дополнительного финансирования, нередко так происходит. Еще ни одному авиационному проекту — что у нас, что за рубежом — не удалось уложиться в изначальный бюджет. Когда проект уже в большей степени готов, проще его дофинансировать и допроектировать».

«В общем-то это не критичные проблемы. Более того, все они выявляются в процессе летных испытаний. Понятное дело, что летные испытания этого самолета по большому счету еще нормально не начались. Но я так понимаю, что первые полеты были, выявили такие особенности, которые требуют доработки, это нормальный процесс разработки каждого самолета. Никогда еще ни один самолет с бумаги не был полностью на 100% перенесен в конструкцию. Рождение самолета, ничего сверхкритичного проблемного я здесь не вижу. Я не могу сказать, адекватная эта будет цена доработки или нет. Но любая доработка всегда требует дополнительного финансирования, так происходит нередко, к сожалению. И еще ни одному авиационному проекту, что в России, что за рубежом, не удалось уложиться в изначальный бюджет, обычно конечная смета вырастает как минимум вдвое. Когда проект уже в большей степени готов, проще его дофинансировать и допроектировать, чем бросать. А у нас вариантов-то нет, потому что даже тот же ремоторизированный АН-2 не является альтернативой «Байкалу». Это может быть так, как говорится, временная подпорка, все-таки надо понимать, что АН-2 — это самолет, который был создан в 1948 году. Да, где-то его можно очень долго и много использовать, но все-таки нам нужен новый самолет из современных материалов, с более высокой скоростью, герметичной кабиной и так далее. Все будет зависеть как всегда от финансирования, от темпов и скорости принятия решений. Нам «Байкал» уже давно обещали, он уже должен был летать».

«Ситуации с овербукингом, по сути, являются нарушениями со стороны авиакомпании. В то же время он все равно происходит, причем зачастую не по вине авиакомпании, а просто бывают даже технические вопросы: например, заменили самолет, а там другая компоновка кресел, и на несколько кресел меньше, чем было продано билетов. И авиакомпания, по сути, не знает, как дальше поступить. Вроде бы она заключила с пассажиром договор перевозки, но поместить этого пассажира в самолет уже не может. И в этой ситуации, опять-таки, права пассажира никак не защищены, потому что авиакомпания отказывает пассажиру, говорит, вы полетите следующим рейсом без выплаты каких-то компенсаций, потому что в законе ничего на этот счет не указано. Поэтому надо, конечно же, вносить в авиационное законодательство, в Гражданский кодекс такое понятие, как овербукинг. Это уже общемировая практика. Надо изучать этот опыт, и на основе него принять такие правила, которые бы соблюли интересы и пассажира, и авиакомпании при возникновении овербукинга. Независимо от того, был ли это случайный технический овербукинг, либо это был умысел со стороны авиакомпании. Но опять-таки, если овербукинг возник, то Ространснадзор или транспортная прокуратура не будут штрафовать за это авиакомпанию. А авиакомпания, напротив, спокойно признает, что да, у нас овербукинг, и вот, пожалуйста, вам компенсации — тем пассажирам, которые не смогли улететь. Конечно же, желательно, чтобы авиакомпания не сама назначала лишнего пассажира, а чтобы это было добровольное решение пассажиров, так принято в целом ряде зарубежных стран. То есть объявляется, что на рейсе овербукинг, кто хочет получить компенсацию и улететь следующим рейсом, через несколько часов, подходите сюда. И поверьте, обычно в этих ситуациях желающих больше, чем лишних пассажиров».

«Есть какие-то цифры оценок. Сегодня я слышал что-то вроде 3 из 330 млрд рублей. Не думаю, что эти оценки правильные, потому что одно дело — балансовая стоимость, другое дело — рыночная стоимость объектов. Третья стоимость — это стоимость бизнеса с учетом оборотов и прибыли. Поскольку в стране нет практики продажи и покупки аэропортов подобных размеров, вряд ли кто-то может назвать его реальную рыночную стоимость».