Артем Бобцов

«Каршеринг по объему поставок, это второй после такси корпоративный рынок России. Ежегодно от 50 до 70 тысяч новых автомобилей приобретается каршеринговыми операторами, и эта доля постоянно, как и количество, растет, поскольку каршеринг развивается теперь уже во многих и небольших населенных пунктах. Если сейчас 80% всех закупок, это, в общем, китайские автомобили, то с принятием этого законопроекта их доля снизится, можно сказать, до нуля, если не считать китайским автомобилем «Москвич», который, в общем-то, таким на самом деле и является. Что касается объемов, АвтоВАЗ, безусловно, с этим объемом справится, так как, в общем, он может выпускать до миллиона автомобилей, правда, из-за существующих ограничений с поставкой комплектующих не может выпускать больше ориентировочно 350-400 тысяч автомобилей. Но он сейчас выпускает и того меньше, потому что спрос на его продукцию крайне низкий. С возможным принятием этого законопроекта у вас выбор сведется к «Ладе Весте» и «Москвичу 3».

«Во-первых, цена вряд ли будет такой, все-таки она, видимо, будет начинаться где-то от 2,8 млн, но будут применяться скидки при оформлении trade-in, возможно, будут какие-то дополнительные субсидии от правительства Москвы, как сейчас есть на „Москвич 3“. Наверное, действительно, реальный прайс будет 2,6-2,5 млн. Надо сказать, что, в общем, машина это хорошо известная, поскольку сам автомобиль JAC в Китае продается уже два года. И в этом смысле технически он ничего нового интересного не представляет. Более того, я бы сказал, что технически уже даже слегка не самый современный автомобиль. Если смотреть по китайским аналогам, то это, конечно, Chery Tiggo 7 Pro Max. Аналогичный по габаритам, по мощности и по цене автомобиль, но дилеры начали предлагать сейчас очень щедрые скидки. Эти автомобили хорошо проверены, уже испытаны на наших дорогах, с ними нет проблем ни с запчастями, ни с обслуживанием. Чем собираются „Москвич“ побеждать хотя бы в этой конкуренции, пока не совсем ясно. А еще есть два десятка других конкурентов, тоже в этой же ценовой категории, которые тоже продаются достаточно давно, на рынке хорошо известны и ничем „Москвичу“ не проигрывают ни в цене, ни в качестве, ни в оснащении».

«В целом, тренд понятен, законодатели всячески пытаются электросамокаты взять под какой-то регуляторный контроль. Несмотря на все попытки, по-прежнему это полусерая зона, и по-прежнему мы видим и на проезжей части электросамокаты, и без шлемов, и без всего, и которые носятся по тротуарам. Поэтому это такие взаимосвязанные отчасти вещи, но в целом они говорят о том, что все-таки не за горами принятие какого-то общего свода правила. Может, это будет в рамках ГОСТ, может, в рамках регуляторики на уровне городов, ну для Москвы, например. Так или иначе какой-то общий стандарт появится. Я хочу похвалить наших законодателей, что наконец-то в регуляторике электросамокатов начали отталкиваться не от каких-то странных параметров типа мощности, массы электросамоката, а от простого критерия — его скорости. Любые электросамокаты, которые разгоняются свыше 25 км/ч НАМИ предлагает отнести к мопедам и скутерам, то есть подвести их под необходимость получения категории «М» водительских удостоверений. Они должны следовать правилам дорожного движения, водители должны быть в шлемах и так далее. Это, мне кажется, наконец-то здравая мысль, которая позволит все расставить по своим местам, поскольку раньше ограничения по мощности электросамокатов не давали вообще ничего, потому что мощность невозможно измерить, а ограничения по массе давали возможность массу в документах, по которым ввозили самокаты в Россию, занижать. Все это привело к бардаку, но сейчас с введением этого параметра по скорости, надеюсь, будет какой-то документарный порядок законодательный наведен в этой части».