«В Китае в этом году впервые за все время доля электрических и гибридных автомобилей превысит 50% в продажах. В Европе динамика похожа, там порядка 30%, но тем не менее это тоже очень далеко от российских цифр. Ну и в США тоже динамика пониже, там порядка 18% рынка — это электромобили. Но в России это вообще доли процента на сегодняшний день. И, к сожалению, да, можно констатировать, что по-прежнему электромобили в России — это игрушка для энтузиастов, причем небедных энтузиастов, причем это происходит на фоне картины, когда большинство стран субсидии для покупки электромобилей либо отменили, либо оставили их минимальными. И люди выбирают электромобили просто, ну, что называется, здраво, поскольку они гораздо приятнее в управлении, разгон и торможение более мягкие, чем у бензиновых и дизельных. Они, конечно же, гораздо более экологичны, этим озабочена особенно сильно Европа. Ну, а в Китае по цене они уже не отличаются от бензиново-дизельных автомобилей, при этом в Китае нет никаких проблем с зарядной инфраструктурой, Китай имеет более миллиона станций зарядных, а это больше, чем во всем остальном мире».

«Смотрите: если кресло стоит 3 тысячи рублей — это бескаркасное, а если оно стоит 10 тысяч рублей — это каркасное. Бескаркасное — это условно дешевый заменитель, который только внешне похож на детское кресло, а на деле таковым не является. Ведь главная функция кресла — не чтобы ребенку было удобно сидеть, а безопасность. Это история, которая еще в 1970-х родилась на территории Евросоюза. Там были приняты первые директивы, обязательные к выполнению на всей территории ЕС норм по детским креслам. Там отрегулированы все технические параметры, обязательные нормы по жесткости, по креплениям. Оттуда появились универсальные крепления, к которым защелкиваются кресла. Законодатели вынуждены вмешиваться, чтобы это регулировать, потому что желания самих водителей обеспечить безопасность детей, к сожалению, не всегда достаточно. Производителей хороших кресел, может, с десяток, в основном это европейские компании, их названия хорошо известны. Их кресла не дешевые, но безопасные. Первый признак — это, конечно, цена. Такие устройства дешево стоить не могут. Пока только так. Рынок наводнен китайскими товарами, которые небезопасны. Таксистам, например, тоже придется покупать новые кресла. Обычно они ставят самые дешевые бустеры за 1,5 тысячи рублей — и на этом ездят. Проверки на этот счет проводятся регулярно. Конечно, придется покупать. Но, наверное, любые расходы здесь оправданы. Мы ведь говорим про безопасность самого ценного — наших детей».

«Каршеринг по объему поставок, это второй после такси корпоративный рынок России. Ежегодно от 50 до 70 тысяч новых автомобилей приобретается каршеринговыми операторами, и эта доля постоянно, как и количество, растет, поскольку каршеринг развивается теперь уже во многих и небольших населенных пунктах. Если сейчас 80% всех закупок, это, в общем, китайские автомобили, то с принятием этого законопроекта их доля снизится, можно сказать, до нуля, если не считать китайским автомобилем «Москвич», который, в общем-то, таким на самом деле и является. Что касается объемов, АвтоВАЗ, безусловно, с этим объемом справится, так как, в общем, он может выпускать до миллиона автомобилей, правда, из-за существующих ограничений с поставкой комплектующих не может выпускать больше ориентировочно 350-400 тысяч автомобилей. Но он сейчас выпускает и того меньше, потому что спрос на его продукцию крайне низкий. С возможным принятием этого законопроекта у вас выбор сведется к «Ладе Весте» и «Москвичу 3».

«Но, видимо, в части «лисянов» это получит распространение только когда автомобили напрямую поедут в Россию из Китая, а не через Белоруссию, как первая партия. Так как в целом еще не готово одобрение типа транспортного средства, и официально в Россию ввезти эти автомобили напрямую пока не могут — они поедут через белорусские склады. Так что ждем полноценного официального пришествия Lixiang в Россию в конце года. Возможно, тогда чуть подкорректируются цены, где-то компания ужмется в доходности, потому что с такой разницей в цене конкурировать с «серыми» продавцами будет очень сложно. Тем более что в России уже развернулась полномасштабная сервисная сеть автомобилей Lixiang — уже нет проблем с ремонтом у неофициальных, неавторизованных дилеров, многие компании научились эти автомобили ремонтировать, поставлять на них запасные части».

«Что касается цен на официально поставляемые автомобили Lixiang, как мы и предполагали, они оказались дороже примерно на миллион, даже выше, чем на автомобили, которые поставляются по серым каналам. В первую очередь это заслуга утилизационного сбора, так как компания платит полный утилизационный сбор как юридическое лицо, которое ввозит на территорию РФ автомобили, а «серые» продавцы завозят автомобили на физлиц и платят утильсбор в несколько тысяч рублей. Размер этого утильсбора отличается в несколько сотен раз, поэтому он и формирует основную разницу в цене на автомобили, которые представлены в России либо официально, либо у «серых» продавцов. Таким образом эта разница и будет по всей видимости сохраняться в цене, пока не будет изменено законодательство в части начисления утилизационного сбора, когда автомобиль ввозится на российское физическое лицо. Кроме того, пока на первые партии автомобилей не предлагается полная гарантия, хотя тот же самый концерн возит в Россию автомобиль Rox, китайские внедорожники, которые во многом созданы были для России, на которые уже имеется полноценная пятилетняя гарантия, которую можно без проблем в России обслуживать. Но в части Lixiang это получит распространение только, когда автомобили поедут из Китая напрямую в Россию, а не через Белоруссию, как первая партия. Так как в общем еще не готово одобрение типа транспортного средства, и официально в Россию ввезти напрямую эти автомобили не могут, они поедут через белорусские склады. Так что ждем полноценного официального пришествия Lixiang в Россию в конце года. Возможно, что тогда чуть подкорректируются цены, где-то компания ужмется в доходности, потому что с такой разницей в цене конкурировать с «серыми» продавцами будет очень сложно. Тем более, что в России уже развернулась полномасштабная сервисная сеть автомобилей Lixiang, уже нет проблем с ремонтом у неофициальных, неавторизованных дилеров, многие компании научились эти автомобили ремонтировать, поставлять на них запасные части. И в этом смысле никакой особой ущербности в эксплуатации у «серых» таких автомобилей по сравнению с официальными не будет. Но разница в миллион 200 тысяч рублей существенна, по сути это больше 20% разница в цене».