«Мы видели, к сожалению, уже примеры. Это было в прошлом, позапрошлом году, когда запрещали продажу некоторых грузовых автомобилей некоторых китайских производителей. Причем сделано это было как-то очень странно, выборочно. Ну, например, одни модели с разной модификацией - одну можно было продавать, другую нельзя. И, в общем, в тот раз все пришли к такому выводу, что сделано это было для того, чтобы помочь КамАЗу распродать скопившиеся складские запасы. Потому что по времени совпадало как раз с теми моментами, когда у КамАЗа рекордное количество непроданных автомобилей копилось на складах и самого КамАЗа, и его дилеров, и в этот момент вводились вот такие ограничительные меры, и как только за несколько месяцев КамАЗ более-менее складские стоки приводил в порядок, тут же запрет исчезал, при том что не было никакой информации о том, что производители этих грузовиков реально проводили какие-то дополнительные доводочные работы. Учитывая, что этой информации никакой не было, остается только, в общем-то, гадать и гадать с оглядкой на то, что выгодоприобретателем всех подобных ограничений является только одна компания - это КамАЗ, который очень сильно страдает от давления китайских производителей. КамАЗ несет убытки, причем убытки крупные. Он об этом официально отчитывается. КамАЗу тяжело, он теряет рыночную долю, и китайцы наступают на него со всех сторон. Никакого другого на рынке мнения на сегодняшний день не существует. Конечно, к китайским производителям много вопросов по качеству, реально много. Грузовики они делают быстро, выводят их в продажу быстро, производство осваивают очень быстро, доводкой занимаются уже в процессе их эксплуатации, чего, в общем-то, никогда не делали ни наши производители, ни европейские, ни американские. Продукты выводят сырые на рынок, реально иногда с несоответствием и по светотехнике, и по тормозным системам, и по системам управления. Мы видим, к сожалению, много аварий с участием китайских грузовиков, у которых отказывает то рулевое управление, то тормоза, то еще что-то. Но при этом при всем надо понимать, что все эти вещи должны, вообще-то, проверяться на этапе, когда грузовой автомобиль сертифицируется на российский рынок, проходит процедуру сертификации, получает одобрение типа транспортного средства, официальный документ. И вот в этот момент и нужно следить за его техническим состоянием и соответствием требованиям российского законодательства, технического регламента Таможенного союза и так далее, и так далее. А когда такие претензии возникают в процессе, когда грузовики уже продаются, ну, это большой вопрос. Вообще во всем рынке это нонсенс».

«Bentley Torcal - интересная машина, и, в целом, думаю, что в России интерес к ней, конечно, будет. Тем более, что последние годы наш рынок устанавливал рекорд за рекордом по продажам люксовых автомобилей. Что касается стоимости - да, очевидно, мы будем ожидать, примерно, цену x3. По нашим прикидкам, это будет 50-60 миллионов рублей. Мощность 888 лошадиных сил воображение ничем не будоражит, это цифра для электромобилей, на самом деле, для премиальных, весьма посредственная, прямо скажем. Те же Хiaomi имеют мощность больше 1000 лошадиных сил. Для электромобилей, для гибридов утильсбор считается по мощности, которуюа втомобиль может выдавать в течение 30 минут. Производители гибридов многие эту штуку научились обходить, делая параллельно-последовательный гибрид, который в моменте может выдавать меньшую мощность, таким образом, собственно, и утильсбор, и транспортный налог занижаются. Ну, а если мощность будет указана просто та, которая по паспорту, что называется, больше 800 лошадиных сил, но утильсбор будет такой же, как на Bugatti Mistral, это в районе 5 млн 700 тысяч рублей».

Явных рыночных перспектив у машины не просматривается. Если раньше новинки ждали, четко понимали, что будут продажи, в том числе автомобильные дилеры, сейчас, наоборот, автомобильные дилеры ждут депрессивного начала продаж этой машины. Поскольку «АвтоВАЗ» заставит всех дилеров заказать партии этих машин, больших продаж по ней никто не ждет. Ситуация информационно грустная. Несмотря на то, что на самом деле событие большое, это первый отечественный кроссовер за все время новейшей истории нашего автопрома. По Lada Azimut два больших вопроса. Первый — цена. Учитывая, что это автомобиль, по сути класса B+, может быть, С, цена его явно будет в диапазоне 2,5-3 млн рублей. Он окажется даже не то чтобы в одном сегменте со многими китайцами, он окажется в одном сегменте со многими японцами, которые к нам приезжают по параллельному импорту по льготному утильсборус мощностью двигателя до 160 сил. Заранее проигранная конкурентная борьба по этой цене будет абсолютно точно. Второй вопрос — это двигатель. У «АвтоВАЗа» нет нормального современного двигателя. Он эксплуатирует свои древние моторы, постоянно их дорабатывая, но даже при этом они все равно выдают мощность 120-130 лошадиных сил, что для кроссовера просто мало. С другой стороны, понятно, что заводу надо идти вперед, развиваться, невозможно вечно выпускать переделки Lada Granta. Ему нужно двигаться в другие сегменты. Это вопрос выживания самого завода, потому что иначе у него нет будущего. Поэтому и приходится рисковать, вкладывать деньги в машины, которые, возможно, не будут продаваться большими объемами, но при этом, по крайней мере, «АвтоВАЗ» осваивает новые технологии. Он делает хотя бы визуально современные машины и в глазах потребителей формирует образ автопроизводителя, для которого не все потеряно и который не живет только в прошлом».

«Индексация, к сожалению, не первая и, к еще большему сожалению, не последняя. Напомню, что индексации будут идти вплоть до 2030 года. Хотя, конечно, уже сейчас уровень утильсбора находится на запретительном уровне, который отсекает попадание в Россию многих современных автомобилей. Непонятно чему так радуется Минпромторг, когда радостно нам отчитывается о том, что в России выпущено 63% машин. Часть машин, например, как Volga, так называемая, которая является Geely, он даже с шильдиками Volga едет из Китая. То есть тут ни про какое производство речи не идет. Многие автомобили, тот же «Москвич» — это крупноузловая сборка. К нам приходят разобранные машинокомплекты. Мы у себя автомобили не производим, мы их собираем. Это принципиально разные вещи. Благодаря тому, что утильсбор стал непосильным, сборы его упали более чем в два раза. На самом деле правительство перешло черту, когда население готово платить увеличенный сбор за пользование современными доступными автомобилями и перестала покупать эти автомобили. То есть если они вводили утильсбор и собирались собрать много денег, то они ошиблись. Денег они собрали в два раза меньше. Да, россияне стали меньше покупать автомобилей, меньше доступных автомобилей, меньше современных автомобилей, меньше качественных автомобилей. При этом при всем автопарк в России продолжает стареть, что самое печальное. То есть всеми действиями, которые были на самом деле направлены только на то, чтобы загрузить российские автомобильные заводы, не без участия лоббистов, на самом деле добились того, что россияне стали меньше покупать автомобили, то есть свою задачу, свой KPI правительство, может, и выполнило, но про население как-то забыли. Автомобили для населения продолжают дорожать. Повышение утилизационного сбора на автомобили, которые ввозятся, приведет к удорожанию автомобилей, которые производятся в России. Это прямой закон экономики. На самом деле от этого проигрывают всегда. От повышения утильсбора никто не выигрывает, государство его собирает меньше, машины дорожают, их покупают еще меньше. Чем меньше машин покупают, тем меньше загрузка автозаводов, тем меньше поступлений в бюджет, тем меньше загрузка мощностей в смежных производствах и так далее. Это улица с односторонним движением. Здесь выигравших нет, кроме, наверное, выполнения KPI министерством промышленности или министерством экономического развитии».

«Предполагается, что эти знаки будут расположены там, где проживает многодетная семья, или в местах, где плотная жилая застройка, где просто многодетные семьи есть по статистике, чтобы иметь возможность запарковаться рядом с домом, потому что многодетная семья, как правило, имеет в том числе маленьких детей с колясками. Сама идея выглядит красиво и здраво, но все-таки крупнейшие мировые мегаполисы приходят постепенно к тому, что парковочное пространство должно быть общее. Иначе мы сейчас приходим к тому, что в Москве получается пять разных категорий: есть просто бесплатная парковка, есть платная парковка для всех, есть парковка только для определенного муниципального транспорта, есть парковка только для электромобилей, есть парковка по резидентным разрешениям. Все попилили, а в итоге парковочных мест больше-то в городе не стало. Наоборот, стало проблемой просто запарковаться во многих местах. Не будем забывать, что еще минимум 10% мест на парковке выделяется инвалидам. И получается, что простому человеку — не многодетному, не инвалиду, не на электромобиле — часто запарковаться просто негде. Невозможно парковочные места определить для каждой категории граждан. Категорий намного больше, чем парковок. В итоге либо будет какая-то одна категория все занимать, а все остальное будет свободно, потому что штрафы будут выписываться, либо просто всем не будет хватать места. Мировые мегаполисы этот этап развития, когда парковка разбивается на подкатегории для всех, кого только можно, уже прошли и, наоборот, количество вариантов парковки сокращают, делают максимально общественным парковочное пространство. Но мы пошли в другую сторону — чтобы личный транспорт в городе, по крайней мере в центре мегаполиса, был неудобен, чтобы люди максимально пересаживались на общественный транспорт».