«Я напомню, что, например, в своё время отменялся транспортный налог на электромобили, потом опять вводился. Снимался НДС, потом НДС опять вводился. И так происходит, на самом деле, все годы, несмотря на то, что есть целая федеральная целевая программа, на которую даже выделяются деньги, и история про 35% примерно о том же. То есть, когда эту дотацию вводили, смотрели на опыт других стран. И опыт был такой, что сначала вводилась прямая государственная субсидия, например, в Европе в большинстве стран она была около 5 тысяч евро. Аналогичный размер плюс-минус 5 000 долларов был в Китае. Только на Западе сначала по этой программе действительно вовлекли население в электромобилизацию, действительно добились двухзначных темпов роста количества электромобилей на дорогах, добились того, что благодаря этому росту продаж производители стали вкладываться в инфраструктуру и потом постепенно начало эти субсидии отменять. У нас же, несмотря на то, что процесс этот вообще в самом зародыше находится, правительство решило и здесь попытаться что-то выкружить. Но выкружат только одно - тем, что оставит скидку для высоколокализованных электромобилей, добьётся только того, что никто локализовывать эти электромобили не будет».

«Почему покупатель должен с охотой покупать этот автомобиль? Таких причин на поверхности мы не найдем. То есть они проигрывают в ценовой конкуренции своим же китайским собратьям. Сейчас, благодаря в том числе спецпредложениям, аналогичные по классу, по размерам, по оснащению автомобили дешевле примерно на 10%. Где-то благодаря всяким скидкам, акциям эта разница может доходить до 15%. Это ощутимая величина. Не будем забывать, что стартовая цена у базового «Москвича» — 2,7 млн рублей, как бы, 54 средних региональных зарплаты — это много. Поэтому разница даже в 5% очень весомая, когда разница достигает с конкурентами 10% и тем более 15%, очевидно, что выбор будет точно не в пользу «Москвича». Второй момент —«Москвич» не предлагает ничего уникального. Это всего лишь один из десятков других китайских кроссоверов, абсолютно одинаковых, как две капли воды, одинаково оснащенных, одинаково выглядящих, одинаково управляющихся. Третий момент — я не очень понимаю, на что рассчитывают в том числе и те, кто запускает перелицованный Geely под брендом «Волга». Думаю, что их ждет, к сожалению, та же участь, поскольку отечественный потребитель, наверное, после пользования долгими годами советских автомобилей, которые базово всегда были отвратительны по сравнению с иномарками, испытывает внутреннюю, уже на уровне ДНК, неприязнь к отечественным брендам. И в условиях, когда он может купить за те же деньги автомобиль, который пусть и носит шильдик Made in China, он пойдет и купит Made in China. «АвтоВАЗ» живет благодаря тому, что у него большой ценовой разрыв, что он в своих ценовых категориях не имеет китайских конкурентов. Но если бы китайцы стоили столько же, сколько стоит «АвтоВАЗ», я думаю, что его продажи были бы такие же, как у «Москвича», то есть мизерные. Поэтому имеем то, что имеем. Этот завод надеялся выйти из этой сложной ситуации с прошлым сотрудничеством с компанией JAC, когда продажи тоже были гораздо ниже плановых, и надеялся более успешно перезапуститься с брендом SAIC, но мы видим, что продажи с SAIC даже меньше, чем продажи контрактных JAC, которые «Москвич» у себя собирал».

«Автомобилестроение, как, например, авиастроение, танкостроение и другие самые технологические отрасли последних десятилетий, максимально быстро внедрило все достижения искусственного интеллекта в свои производственные цепочки для того, чтобы бороться успешно с конкурентами. Они же первыми поняли, что в некоторых областях достижения и были переоценены. В первую очередь это касается как раз инженерии. То есть ИИ может идеально сделать, сконструировать какой-то один узел автомобили или самолета, может создать идеальные 10-15 таких узлов, которые не будут ломаться, будут стоить дешево в производстве и так далее. Но инженеры в этих отраслях давно уже занимались собиранием этих технологий в единый конечный продукт. То есть они брали качественный двигатель, качественный шасси, качественная коробку передач и учили все это вместе работать оптимально. В этом плане человеческие навыки, бэкграунд и опыт того, как это должно все вместе работать, ИИ пока заменить не может. Инженеры испытатели автомобилей всегда дают качественную обратную связь конструкторам, что нужно улучшить, ИИ это сделать не может. Это именно впечатление от автомобиля. То, что пользователи всегда ставят на первое место».

«История с брендом Jeland — это типичная история бейдж-инжиниринга, когда на выпускаемых автомобилях заменяется бейджик, логотип бренда, или так называемый представитель нового поколения брендов-покемонов, как их называют на рынке. Это дубли существующих автомобильных брендов, которые заводят российские игроки в кооперации с китайскими производителями для того, чтобы выйти из-под рисков вторичных санкций, да и первичных. Такой опыт уже был с брендом Tenet, который, по сути, является автомобилями Chery. Сейчас запускается дополнительный бренд Esteo MX, под которыми будет продаваться бывшая линейка EXEED. Jeland — это бывший бренд Jaecoo, достаточно хорошо уже известный на нашем рынке, который продается с 2022 года, входит в топ-10, стабильная позиции по продажам, имеет достаточно классическую линейку кроссоверов. Будем надеяться, что на самом деле эта история положит начало давно ожидаемому снижению цен на китайские кроссоверы. Компания локализует достаточно большое количество машин, она уже производит машины на бывших заводах фольксваген в Калуге, в Нижнем Новгороде, на ряде площадок под Санкт-Петербургом и сейчас будет развивать производство Jeland на заводе в Шушарах, который 11 лет стоял законсервированный, если бы общее количество достигнет необходимого уровня для того, чтобы автомобили не подпадали под утильсбор по специальному инвестконтракту. То есть все шансы на то, что все бренды, которые производят китайские компании в России, могут подешеветь. Или, по крайней мере, перестать дорожать. Это уже будет хорошо. Наверное, только ради этого хотя бы стоило затевать всю эту историю, поскольку это не новые автомобили, а смена названия».

«Будем надеяться, что на самом деле эта история положит начало давно ожидаемому снижению цен на китайские кроссоверы. Если компания АГР локализует достаточно большое количество машин — она уже производит машины на бывших заводах Volkswagen в Калуге, в Нижнем Новгороде, на ряде площадок под Санкт-Петербургом и сейчас будет развивать производство Jeland на заводе в Шушарах, который 11 лет стоял законсервированный, — если общее количество достигнет необходимого уровня для того, чтобы автомобили не подпадали под утильсбор по специальному инвестконтракту, то есть все шансы на то, что все бренды могут подешеветь».