«Например, Toyota продает во много раз больше автомобилей, имеет гораздо больше производственных площадок по всему миру и гораздо более долгую историю бренда, стоит меньше, чем Tesla. Это, конечно, ненормально. Все понимали, что история Tesla сильно спекулятивная, поэтому коррекция стоимости акций вполне закономерна. Но при этом на эту коррекцию также сильно давит второй негативный фактор — китайцы довольно сильно теснят Tesla именно в сегменте электромобилей практически на всех мировых рынках, кроме, наверное, американского. Китайцы научились делать электромобили гораздо дешевле, чем Tesla, и не уступающие ни по каким характеристикам Tesla. При этом у китайцев гораздо больше разнообразия моделей, различных кузовов, модификаций и так далее, а Tesla остается компанией, которая весь объем продаж делает по-прежнему на двух моделях: Model 3 и Model Y. Хотя Model Y — это самая популярная модель в мире на сегодняшний день, у Toyota, например, в той же в десятке самых популярных целых четыре своих модели. Таким образом, текущая коррекция выглядит вполне обоснованной и с точки зрения рыночных факторов, и с точки зрения факторов рынка ценных бумаг. Перспективы у Tesla не очень хорошие, и ожидается, что по итогам этого года у Tesla произойдет первый раз годовое снижение продаж за всю ее историю».

«В самой разработке ничего принципиально нового нет, ее принцип довольно прост: она замыкает на себя цепь зажигания, которая размыкается только при срабатывании датчика, а датчик срабатывает, только когда не обнаружен алкоголь в допустимой концентрации крови. Поэтому здесь все просто: и физические, и технические применения системы какой-то проблемы не вызывает. Но если заглянуть дальше, поразбираться в нюансах, то видно, что это из разряда истории, когда благая и вроде бы простая в реализации идея на самом деле внутри не такой простой оказывается. Ну, например, алкотестеры ГИБДД далеко не все допущены к использованию, их специально отбирали, проверяли, тестировали, есть много тестеров на рынке, которые реально работают с ошибками, и каждые полгода все приборы, которыми пользуются ГИБДД, подлежат обязательной сертификации, то есть проверке. В этой связи, честно говоря, не очень понятно, как будет выглядеть вот такая проверка сертификации приборов, которые будут устанавливать коммерческие организации на свои автомобили, а делать это необходимо, поскольку все приборы надо время от времени калибровать».

«Позиция «Автоваза» в общем понятна, он потратил очень много сил, очень много денег, для того чтобы импортозаместить основные узлы, которые поставлял Renault для выпускаемых моделей, ему это во многом удалось. Основные электронные компоненты на сегодняшний момент локализованы, и в общем, «Автоваз», конечно, не так теперь нуждается в Renault, как нуждался три года назад. Поэтому очевидно, что «Автоваз» просто хочет таким образом условно заработать денег за то, что Renault получит право обратно с «Автовазом» работать. Позиция спорная, поскольку на таких условиях даже если Renault согласится, непонятно, как эти компании будут вместе уживаться в рамках СП, учитывая воинственный настрой, по крайней мере «Автоваза» по отношению к Renault. Знаю по своим источникам, что абсолютно все представительства иностранных автопроизводителей, которые в России остались, а на самом деле остались почти все, и абсолютно все эти представительства сейчас рисуют планы по выходу обратно на рынок. Рисуют потенциальные плавны продаж, ну и прописывают, естественно, план по найму персонала, по инвестициям — в общем, работа везде кипит».

«У этих предположений есть понятный рынок, на котором все эти гипотезы на сегодняшний день можно отработать, это автомобильный рынок Казахстана. Там присутствуют и все ведущие китайские производители, и все ведущие европейские производители, американские, японские, корейские — в общем, все, которые раньше были у нас на рынке. Они там конкурируют совершенно честно, лоб в лоб, и эту конкурентную борьбу китайцы выигрывают. В прошлом году доля рынка у них была порядка 25%. В этом году, согласно всем прогнозам, у них будет доля рынка не меньше 40-45%. Они отвоевывают долю рынка у европейцев, у корейцев, у японцев и делают это достаточно быстро. Таким образом, глядя на это все, ушедшие автомобильные бренды понимают, что возвращение в Россию легким не будет».

«Московский скоростной диаметр изначально задумывался как транзитная трасса, которая снимет нагрузку с МКАД и с Третьего кольца. Рассчитывалось, что будет оплата только с машин, которые проезжают Москву насквозь. Цель благая, но москвичам эта трасса очень понравилась, она действительно очень удобная, позволяет избежать кучи развязок ТТК с радиальными трассами, не выезжать на МКАД, который давно из кольцевой дороги превратился в торговую улицу, и таким образом бесшовно путешествовать за полчаса из одного конца Москвы в другой. Облюбовав эту дорогу, москвичи поставили под сомнение ее транзитное предназначение. С введением этой платы московские власти пытаются избежать выезда на эту трассу москвичей, хотят, чтобы она сохранилась именно трассой транзитной, чтобы транзитный транспорт не забивал все артерии городские, которые необходимы для ежедневного перемещения москвичей. Идея благая, плохо, что в Москве все регулируется через оплату. Там, где востребованы парковки, их не становится больше, они становятся дороже, там, где москвичам становится удобнее ездить, проезд делается платным и так далее. Можно вспомнить, что московские власти обещали, что Московский скоростной диаметр для москвичей будет бесплатным, как вяжется нововведение с этим обещанием тоже не совсем понятно».