«Во-первых, ни в коем случае нельзя его заводить, чтобы не получить гидроудар, который полностью выведет двигатель из строя. Его надо погрузить на эвакуатор. Если машина не может заехать на эвакуатор, надо вызывать манипулятор — небольшой кран, который поднимет машину, поставит на платформу, и везти в профильный сервис. Там вскрывают крышки всех электронных блоков. Главная проблема в том, что замыкаются блоки, все контакты, поэтому горит вся электроника в машине. В случае со сложной современной иномаркой это может быть фатальным для нее, а даже если не будет фатальным, будет очень затратным и долгим по времени, потому что все современные машины напичканы электроникой. И все эти блоки надо обязательно сушить очень долго и тщательно, прежде чем пытаться запустить машину: открывают, продувают в том числе в двигателе все возможные полости, открывают, вскрывают все полости кузова, в том числе под сидениями, в ногах, в багажнике, потому что вода копится все время под ковриками, оттуда вообще никогда сама не уходит, машина начинает через полгода гнить. Такой комплекс восстановительных мероприятий более-менее все автосервисы знают, тем более летом, когда происходят ежегодные массовые утопления машин в Москве».

«Если посмотреть на динамику авторынка в разрезе месяцев этого года, то мы увидим, что это падение в 25% стало уже стандартным, с марта рынок падает на 25-28% год к году и по сути застыл на отметке в районе 95-100 тысяч автомобилей. Рынок впал в анабиоз по показателям, это говорит о том, что в условиях, когда автокредиты недоступны, по сути, та цифра продаж — это покупки, которые люди не могут отложить, когда они меняют машину взамен разбитой, угнанной, когда автомобиль им жизненно необходим, и они покупают, не глядя на цены. Во второй ситуации — это люди, которые вливаются в среду автолюбителей, получают права, покупают первый автомобиль, эти люди тоже покупают обычно первый автомобиль новый, не самый дорогой, конечно же. Эта подушка около 100 тысяч автомобилей — это тот спрос, который на рынке в России будет всегда, невзирая ни на какие внешние, внутренние факторы, потому что это минимальное количество автомобилей, которые нужно менять в течение эксплуатации. Так что, думаю, такая картина с продажами 90-100 тысяч ожидается примерно до конца года, ничего кардинально не поменялось после снижения ставки на 1% и не поменяется, пока ставка не упадет еще на 8-9% хотя бы, поэтому будем жить в таком коридоре как минимум еще до конца года, может, и больше».

«В Китае в этом году впервые за все время доля электрических и гибридных автомобилей превысит 50% в продажах. В Европе динамика похожа, там порядка 30%, но тем не менее это тоже очень далеко от российских цифр. Ну и в США тоже динамика пониже, там порядка 18% рынка — это электромобили. Но в России это вообще доли процента на сегодняшний день. И, к сожалению, да, можно констатировать, что по-прежнему электромобили в России — это игрушка для энтузиастов, причем небедных энтузиастов, причем это происходит на фоне картины, когда большинство стран субсидии для покупки электромобилей либо отменили, либо оставили их минимальными. И люди выбирают электромобили просто, ну, что называется, здраво, поскольку они гораздо приятнее в управлении, разгон и торможение более мягкие, чем у бензиновых и дизельных. Они, конечно же, гораздо более экологичны, этим озабочена особенно сильно Европа. Ну, а в Китае по цене они уже не отличаются от бензиново-дизельных автомобилей, при этом в Китае нет никаких проблем с зарядной инфраструктурой, Китай имеет более миллиона станций зарядных, а это больше, чем во всем остальном мире».

«Смотрите: если кресло стоит 3 тысячи рублей — это бескаркасное, а если оно стоит 10 тысяч рублей — это каркасное. Бескаркасное — это условно дешевый заменитель, который только внешне похож на детское кресло, а на деле таковым не является. Ведь главная функция кресла — не чтобы ребенку было удобно сидеть, а безопасность. Это история, которая еще в 1970-х родилась на территории Евросоюза. Там были приняты первые директивы, обязательные к выполнению на всей территории ЕС норм по детским креслам. Там отрегулированы все технические параметры, обязательные нормы по жесткости, по креплениям. Оттуда появились универсальные крепления, к которым защелкиваются кресла. Законодатели вынуждены вмешиваться, чтобы это регулировать, потому что желания самих водителей обеспечить безопасность детей, к сожалению, не всегда достаточно. Производителей хороших кресел, может, с десяток, в основном это европейские компании, их названия хорошо известны. Их кресла не дешевые, но безопасные. Первый признак — это, конечно, цена. Такие устройства дешево стоить не могут. Пока только так. Рынок наводнен китайскими товарами, которые небезопасны. Таксистам, например, тоже придется покупать новые кресла. Обычно они ставят самые дешевые бустеры за 1,5 тысячи рублей — и на этом ездят. Проверки на этот счет проводятся регулярно. Конечно, придется покупать. Но, наверное, любые расходы здесь оправданы. Мы ведь говорим про безопасность самого ценного — наших детей».

«Каршеринг по объему поставок, это второй после такси корпоративный рынок России. Ежегодно от 50 до 70 тысяч новых автомобилей приобретается каршеринговыми операторами, и эта доля постоянно, как и количество, растет, поскольку каршеринг развивается теперь уже во многих и небольших населенных пунктах. Если сейчас 80% всех закупок, это, в общем, китайские автомобили, то с принятием этого законопроекта их доля снизится, можно сказать, до нуля, если не считать китайским автомобилем «Москвич», который, в общем-то, таким на самом деле и является. Что касается объемов, АвтоВАЗ, безусловно, с этим объемом справится, так как, в общем, он может выпускать до миллиона автомобилей, правда, из-за существующих ограничений с поставкой комплектующих не может выпускать больше ориентировочно 350-400 тысяч автомобилей. Но он сейчас выпускает и того меньше, потому что спрос на его продукцию крайне низкий. С возможным принятием этого законопроекта у вас выбор сведется к «Ладе Весте» и «Москвичу 3».