«Конечно же, это чистой воды гарантийный случай и по закону о защите прав потребителей, по договору купли-продажи, и по гарантийной книжке, которая является, в общем-то, сопроводительными документами. В данном случае всё это является в чистом виде поломкой, которая произошла по вине завода-изготовителя. Неважно, где завод-изготовитель покупал эти блоки: он их мог привести с Луны, но он несёт за них полную ответственность. В данном случае попытка же АвтоВАЗа уйти от исполнения гарантийных обязательств, в общем-то, ничего нового тоже из себя не представляет. АвтоВАЗ никогда не умел и не любил ремонтировать свои автомобили по гарантии, справедливо исторически предполагая, что их надо чинить исключительно в гаражах. Поэтому, к сожалению, здесь автовладельцу ничего, наверное, не остаётся делать, кроме как ехать в сервис, свои деньги менять блок управления стартом. Этот блок управления завязан с сигнализацией, собственно, которая не даёт автомобилю уехать под чужим ключом. И оценочно можем, наверное, предположить, что ремонт этот может, заменный блок, стоить в районе 10–15 тысяч рублей. Это очень оценочно. Первично нужно, конечно, диагностировать автомобиль детально».

«Рынок Казахстана для «АвтоВАЗа» давно не является каким-то приоритетным с точки зрения объемов продаж. «АвтоВАЗ» там даже выпал из десятки. Китайцы очень активно завоевывают казахский рынок, и там уже их доля превысила 40% по прошлому году, при том, что в Казахстане присутствуют все мировые автопроизводители. «АвтоВАЗ» лишний на этом автомобильном празднике жизни, потому что рынок Казахстана продолжает расти все годы, несмотря на кризисы, ковиды, СВО и прочее. «АвтоВАЗу» по штукам там давно особо ловить нечего. Он выпал из первой десятки, продает несколько сотен автомобилей в месяц, несколько тысяч в год, являясь единственным автопроизводителем в ультрабюджетном сегменте. У него там просто особо нет конкурентов. Казахи народ не бедный, поэтому свой выбор отдают в пользу более дорогих, но более качественных, лучше оснащенных автомобилей. Меры Казахстана в целом — это такая запоздалая, но ответка на меры России. Я напомню, что после начала СВО Казахстан был доминирующим поставщиком автомобилей в Россию по параллельным каналам. Довольно быстро этот канал был перекрыт по инициативе России, которая, несмотря на то, что была основным проводником единого экономического пространства и, можно сказать, довольно активно туда заставляла другие страны вступать, чтобы сделать общий рынок, — это такой был элемент интеграции на постсоветском пространстве — Россия сама же и начала первой вводить барьеры на свой собственный рынок, отделяясь от других стран. Никто этого не понял. Получается, что Россия в первую очередь думает о своем рынке, а не о каком-то едином экономическом пространстве. И вводит такие протекционистские меры, дискриминационные. Другие страны начинают зеркально отвечать на них, но Казахстан ответил даже более чем зеркально. Мы видим, что он ввел коэффициенты на стоимость автомобилей, которые превышают в несколько раз стоимость самого автомобиля. Даже переплюнули российские власти по введению утильсбора, который сейчас составляет до 4 млн, может быть даже и больше. Наши рынки входят в фазу, когда каждый сам за себя, когда реально единого пространства общего экономического на постсоветском пространстве нет. Каждый защищает свой рынок сам, и никакие бывшие элементы кооперации и общего прошлого не работают».

«Статистика печальная, говорит о том, что на дорогах становится менее безопасно. Она говорит о том, что цены на автомобили растут гораздо быстрее, чем доходы населения. Давно уже высчитано, для того, чтобы в России парк хотя бы медленно, но молодел, нужно, чтобы в год продавалось не менее 2 млн новых автомобилей. В прошлом году было продано 1,3 млн, до этого 1,5 млн. Планку в 2 млн мы потеряли еще перед ковидом. Поэтому все последние пять лет в стране продается машин меньше, чем нужно для того, чтобы парк омолаживался, и он, конечно, стареет, причем стремительно. Большое количество автомобилей зашло в автопарк с 2005 по 2015 годы. В прошлом году этим автомобилям, самым молодым из них, исполнилось 10 лет. Поэтому такой большой объем автопарка, который в совокупности составляет около 40%, начал стремительно стареть и давить на статистику. Это плохо. Напомню, что в ДТП второй номер по статистике — это как раз состояние автомобиля. Первый — это состояние дорог. Получается, что состояние автомобилей становится все хуже. Учитывая, что, по сути, отсутствует институт проведения техосмотра, нет контроля над техническим состоянием автомобиля, и машины попадают в ДТП. Выхода на планку 2 млн автомобилей не видится ни в какой перспективе ближайших лет, поэтому, к сожалению, парк будет дальше стареть. Вполне возможно, что нам все-таки нужно будет вернуться в каком-то виде к институту технического осмотра, иначе аварийность опять будет расти, будет расти смертность. Мы сломали этот тренд давно и очень успешно. Сейчас в два раза меньше в год гибнет людей на дорогах, чем 20 лет назад, при том что автопарк практически удвоился. Это очень хорошая статистика, Россия в этом плане сделала большой рывок вперед, но сейчас мы откатываемся назад, пока выхода из этого тренда не видно».

«На Largus пришлось большинство узлов и агрегатов искать с нуля, потому что Renault–Nissan забрал с собой поставщиков. Это были международные компании с международным уровнем качества. Поэтому в России принялись лихорадочно либо создавать аналоги, либо искать аналоги — в первую очередь в Китае, потому что другого выбора пока нет. С рынка просто берут аналоги не самого высокого качества, и они, конечно, более ломучие. Для остальных моделей поставщики в основном уже локализованы в России: Lada Vesta почти сразу перезапустили, Granta и Niva в значительной степени — российские. А Largus изначально был французским проектом, и поставщики ушли вместе с Renault — быстро заменить их на равнозначных сложно».

«Завод GM, на самом деле, один из самых старых в России. Теперь уже, можно сказать, в России никогда не был полностью загружен. В общем, GM его в свое время построил, скажем так, на волне всеобщего хайпа, когда все автопроизводители ринулись в Россию, строить здесь свои производства. И на самом деле, по большому счету, он никогда GM не был нужен. При своей проектной мощности в 60 000 машин он никогда не был загружен даже хотя бы на две трети. А 60 000 машин вообще — это один из самых небольших показателей. На самом деле, например, соседний в Ленинградской области завод «Хенде» имел расчетную мощность больше 200 000 автомобилей. Что касается бренда GM, то тоже вызывает вопросы вообще потребность в собственном автозаводе в России. Дело в том, что в прошлом году, например, было продано всего 18 000 машин этого бренда в России, а в самый успешные для него 2023–2024 годы продавалось не больше 30 000 автомобилей, что, как мы видим, для шестидесятитысячного завода тоже недостаточно. В общем, экономика автомобильного завода очень простая: он будет рентабелен, только если будет загружен ну минимум на три четверти. В идеале должен быть загружен процентов на 90. Поэтому, в общем, покупка спорная. Похоже, что компания «АГР» просто, что называется, столбит площадки, выкупает автозаводы, которые остались без производства, с тем, чтобы потенциально в будущем, когда российский авторынок восстановится до хотя бы своих десятилетней давности значений - напомню, в 2013–2014 году продавалось почти по 3 000 000 автомобилей в России. Это в два с половиной раза больше, чем было продано в прошлом году. Ну, в общем, компания «АГР», очевидно, рассчитывает, что в каком-то обозримом временном горизонте российский рынок до этих значений восстановится, и тогда будет действительно потребность в выпуске вот этих 50–60 000 автомобилей бренда Jaecoo. Но очевидно, что это произойдет не очень быстро. Наверное, может быть, через 2–3 года — это самый ранний, самый оптимистичный срок. Экономическая целесообразность вызывает вопросы, но стратегически возможно, что это правильный ход, поскольку, в общем, количество заводов не бесконечное, в России уже свободных заводов не так много осталось, а завод GM в общем логистически удобно расположен — рядом с другими заводами той же компании «АГР» в Ленинградской области. Также с точки зрения стратегии возможно, что покупка оправдана».