Для легковых автомобилей власти ставят планку локализации в 80%, для грузовиков, автобусов и легкого коммерческого транспорта — в 90%. Автоэксперт Артем Бобцов считает такие показатели почти недостижимыми и экономически нецелесообразными
Денис Мантуров. Фото: Юрий Смитюк/ТАСС
Обновлено в 16:10
Технологическую независимость российского автопрома к 2030 году хотят заметно повысить, заявил первый вице-премьер Денис Мантуров. Для легковых машин планка — 80%, для грузовиков, автобусов и легкого коммерческого транспорта — 90%.
Российские компании при этом должны контролировать ключевые разработки и конструкторскую документацию, а также самостоятельно менять платформы и компоненты. Насколько реально выйти на такие показатели всего за четыре года, объясняет автоэксперт Артем Бобцов:
Артем Бобцов автоэксперт «Нет ни одного автопроизводителя во всем мире, который бы полностью локализовал свою продукцию. Все современные автомобили — это до сих пор большой-большой конструктор. Даже китайские автопроизводители, притом что в Китае в принципе производится почти все, часть деталей импортируют для своих автомобилей из Германии, из Нидерландов, импортируют из Америки. То есть даже Китай, хотя он самый технологически продвинутый из всех на сегодняшний день государств, не имеет полностью стопроцентной локализации. Он ее имеет на уровне 85-90%. Когда господин Мантуров ставит такую цель для России, у меня возникает вопрос: есть ли у нас те же самые производственные, промышленные возможности, как у Китая? Конечно, нет. На самом деле во всем мире даже локализация на уровне 70% считается достаточно высокой, и ее себе могут позволить только технически очень развитые государства с развитым автопромом. Цель благая, но вряд ли достижима. Даже дело не в том, что мы в текущий момент находимся под гигантским количеством санкций, а в том, что в принципе эта цель — максимальная локализация 80-90% — просто бессмысленна, экономически нецелесообразно производить 100% деталей в одной из стране. 90% цель для грузовиков и автобусов еще более амбициозна, потому что на сегодняшний момент даже исконно российские автобусные, грузовые марки типа ГАЗа или КамАЗа имеют локализацию на уровне 60-70%. И дело в том, что при локализации первые проценты всегда легче, чем следующие. То есть достичь локализации 50%, например, вообще несложно, потому что в России делают базовые узлы, сиденья, стекла, колеса, резину, бамперы и так далее. А с каждым следующим процентом после 50% все сложнее. После 70% — критически сложно, после 80% — практически невозможно. Локализация 70%, максимум 80% — это максимум возможного с точки зрения экономической эффективности автомобильного производства. Экономическая эффективность автомобильного производства в России хромает и так, если заставлять покупать еще больше российских компонентов, они будут дороже, они будут менее качественные, они будут менее надежные. Соответственно, качество автомобиля еще упадет, цена вырастет. И все это аукнется еще большим ухудшением экономики того же «АвтоВАЗа».
Но даже если нужные компоненты удастся производить в России, остается вопрос цены. Чем глубже локализация, тем дороже пока обходятся многие детали — и в итоге сам автомобиль. Объясняет главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков:
Максим Кадаков главный редактор журнала «За рулем» «Можно, конечно, все сделать, но на самом деле это сделать будет очень сложно, потому что в отрыве от ценового позиционирования, от себестоимости, от реальной покупательской способности населения, этот разговор не имеет смысла. Все, что мы сейчас локализуем, становится дороже, чем точно такие же узлы, которые мы получаем, в частности, из Китая. Поэтому странные качели: чем глубже локализация, тем дороже получается конкретный узел, агрегат или какой-то компонент. И, соответственно, тем дороже получаются автомобили — если государство за это не платит, если не вкладывается субсидиями в какие-то производства и так далее, кто-то все равно за это должен заплатить. Это все очень хорошо может нивелироваться объемами, потому что объем производства — это история, которая очень хорошо работает в автопроме, но даже 2,8 млн автомобилей — как рынок оценивает Минпромторг — это маловато для того, чтобы бороться с повышением цен. Поэтому должна сложиться какая-то волшебная история: с одной стороны, мы углубляем локализацию и вкладываемся в производство в России, с другой стороны, должна расти покупательская способность населения и при этом не очень сильно дорожать автомобили. Как к этому прийти? Большой вопрос. Не один раз подпрыгнуть до объема 2,8 млн машин, а выйти на постоянный уровень — прям очень амбициозная задача. Мы в 2013-м году один раз подпрыгнули — почти 3 млн мы купили новых автомобилей. Но тогда за все это платили и все риски брали на себя сами автопроизводители, которые приходили к нам в страну, вкладывали свои деньги, поддерживались огромными ресурсами материнских компаний, готовы были ждать прибыль, держали цены, конкурировали друг с другом и в разных регионах России выстраивали автозаводы. Ничего нового мы к этому не построили за последние годы и вряд ли построим. И тогда покупательская способность населения была фактически выше. Смогут ли люди покупать у нас 2,8 млн автомобилей — это большой вопрос, а произвести мы их сможем».
В перезапуск автозаводов, оставленных иностранными компаниями, уже вложили около 100 млрд рублей. Еще больше, по словам Мантурова, направили на локализацию автокомпонентов. К 2035 году власти рассчитывают выпускать в России 2,8 млн автомобилей в год.
Артем Бобцов автоэксперт «Нет ни одного автопроизводителя во всем мире, который бы полностью локализовал свою продукцию. Все современные автомобили — это до сих пор большой-большой конструктор. Даже китайские автопроизводители, притом что в Китае в принципе производится почти все, часть деталей импортируют для своих автомобилей из Германии, из Нидерландов, импортируют из Америки. То есть даже Китай, хотя он самый технологически продвинутый из всех на сегодняшний день государств, не имеет полностью стопроцентной локализации. Он ее имеет на уровне 85-90%. Когда господин Мантуров ставит такую цель для России, у меня возникает вопрос: есть ли у нас те же самые производственные, промышленные возможности, как у Китая? Конечно, нет. На самом деле во всем мире даже локализация на уровне 70% считается достаточно высокой, и ее себе могут позволить только технически очень развитые государства с развитым автопромом. Цель благая, но вряд ли достижима. Даже дело не в том, что мы в текущий момент находимся под гигантским количеством санкций, а в том, что в принципе эта цель — максимальная локализация 80-90% — просто бессмысленна, экономически нецелесообразно производить 100% деталей в одной из стране. 90% цель для грузовиков и автобусов еще более амбициозна, потому что на сегодняшний момент даже исконно российские автобусные, грузовые марки типа ГАЗа или КамАЗа имеют локализацию на уровне 60-70%. И дело в том, что при локализации первые проценты всегда легче, чем следующие. То есть достичь локализации 50%, например, вообще несложно, потому что в России делают базовые узлы, сиденья, стекла, колеса, резину, бамперы и так далее. А с каждым следующим процентом после 50% все сложнее. После 70% — критически сложно, после 80% — практически невозможно. Локализация 70%, максимум 80% — это максимум возможного с точки зрения экономической эффективности автомобильного производства. Экономическая эффективность автомобильного производства в России хромает и так, если заставлять покупать еще больше российских компонентов, они будут дороже, они будут менее качественные, они будут менее надежные. Соответственно, качество автомобиля еще упадет, цена вырастет. И все это аукнется еще большим ухудшением экономики того же «АвтоВАЗа».
Максим Кадаков главный редактор журнала «За рулем» «Можно, конечно, все сделать, но на самом деле это сделать будет очень сложно, потому что в отрыве от ценового позиционирования, от себестоимости, от реальной покупательской способности населения, этот разговор не имеет смысла. Все, что мы сейчас локализуем, становится дороже, чем точно такие же узлы, которые мы получаем, в частности, из Китая. Поэтому странные качели: чем глубже локализация, тем дороже получается конкретный узел, агрегат или какой-то компонент. И, соответственно, тем дороже получаются автомобили — если государство за это не платит, если не вкладывается субсидиями в какие-то производства и так далее, кто-то все равно за это должен заплатить. Это все очень хорошо может нивелироваться объемами, потому что объем производства — это история, которая очень хорошо работает в автопроме, но даже 2,8 млн автомобилей — как рынок оценивает Минпромторг — это маловато для того, чтобы бороться с повышением цен. Поэтому должна сложиться какая-то волшебная история: с одной стороны, мы углубляем локализацию и вкладываемся в производство в России, с другой стороны, должна расти покупательская способность населения и при этом не очень сильно дорожать автомобили. Как к этому прийти? Большой вопрос. Не один раз подпрыгнуть до объема 2,8 млн машин, а выйти на постоянный уровень — прям очень амбициозная задача. Мы в 2013-м году один раз подпрыгнули — почти 3 млн мы купили новых автомобилей. Но тогда за все это платили и все риски брали на себя сами автопроизводители, которые приходили к нам в страну, вкладывали свои деньги, поддерживались огромными ресурсами материнских компаний, готовы были ждать прибыль, держали цены, конкурировали друг с другом и в разных регионах России выстраивали автозаводы. Ничего нового мы к этому не построили за последние годы и вряд ли построим. И тогда покупательская способность населения была фактически выше. Смогут ли люди покупать у нас 2,8 млн автомобилей — это большой вопрос, а произвести мы их сможем».
