«Авиакомпания была мелкая, фактически у неё оставалось два магистральных самолёта. Скорее всего, они зайдут, допустим, в лизинг той же «Победе», которая будет выполнять рейсы, например, по тем же направлениям. Билеты, конечно же, можно будет вернуть, если вы их купили заранее, потому что это вынужденный возврат. Естественно, авиакомпания должна вернуть деньги. Другой вопрос — как их возвращать и как вы будете потом ходить по судам, конкурсным управляющим, и всё это. Но это уже не про авиацию, а про, в принципе, возможность в России что-то получить от авиакомпании, страховой компании, застройщика или ещё кого-нибудь».

«Данные меры практически не повлияют на пассажиров, потому что время рейсов по расписанию, так называемый блок-тайм, уже и так закладывается с запасом на всякие подобные вещи: на выполнение длинных схем и подобное. Поэтому с точки зрения прибытия по расписанию будет все то же самое. Ну то есть, может, раньше вы могли прибыть чуть раньше расписания, теперь вы будете прилетать все равно, может быть, раньше или вовремя, так что это не принципиально. Главная проблема — возрастает расход топлива как у московских рейсов, так и у тех, кто летит мимо Москвы. Потому что для одного рейса, понятное дело, это кажется, что немного, но в масштабах крупной авиакомпании, которая летает в Москву или базируется в Москве, это уже миллионы рублей ежемесячно. Ну и, соответственно, те, кто летит мимо Москвы в другие города, — в основном это рейсы из Северо-Западного федерального округа, то есть Петербург, Калининград. Когда они летят преимущественно на юг, то здесь у них немного увеличиваются протяженность и время в пути, а также расход топлива — до полутора тонн топлива с каждого рейса. Естественно, для авиакомпании это не очень хорошо, но безопасность превыше всего. И лучше, в принципе, выполнять рейс, чем его не выполнять из-за „Ковров“. Соответственно, тут смысл в том, что это увеличивает безопасность и надежность выполнения рейсов во время „Ковров“, потому что те, кто летит в обход Москвы, соответственно, не попадают под „Ковер“ в Московском регионе, а те, кто летит в Москву и из Москвы, соответственно, находятся на нижних эшелонах и могут быстрее совершить посадку при какой-то работе ПВО, меньше подвергать себя опасности».

«Спрос никуда не девается. В России есть достаточно большая азербайджанская диаспора, плюс есть определённый туризм, и так далее, и деловые связи. Поэтому, естественно, спрос сейчас удовлетворяется за счёт рейсов с пересадками там, где прямых рейсов, соответственно, нет. Поэтому, конечно же, появление прямых рейсов позволит снизить стоимость билетов по этим направлениям, потому что появится дополнительное предложение. Однако я не думаю, что этих рейсов будет много, потому что флот Азербайджанских авиалиний задействован на каких-то направлениях — он же не простаивает и не ждёт, пока вот это решение будет принято. Поэтому говорить о том, что прямых рейсов будет много и прям сразу, я бы не стал, то есть будут выставлять их поэтапно и пока что в небольших объёмах».

«Вопрос здесь еще в экономической целесообразности. Потому что для самолета, который, в принципе, уже заведомо устаревший, сейчас разрабатывают какую-то современную систему. Представьте: вот у вас есть автомобиль ВАЗ-2108. Вы решили почему-то восстановить его производство и поставить на него коробку-автомат, например, которой там никогда не было. Вот это примерно такая же ситуация. Есть ли смысл для разработки восьмидесятых годов делать коробку-автомат и сколько вы этих «восьмерок» продадите? Вот это примерно такая же история. Но, с другой стороны, ситуация у нас такая, что МС-21, все, что будет производиться, заберет себе группа «Аэрофлот», а остальным перевозчикам надо на чем-то летать. Соответственно, им остается Ту-214. Ради ста самолетов, например, о которых там шла речь, может быть, для такой относительно крупной серии это и целесообразно. Одно дело объявить, что самолеты будут, другое дело – построить сто самолетов. Если, допустим, сто самолетов построено не будет, то разработка всей этой авионики может быть экономически нецелесообразной».

«Мы возьмем те же тридесятка самолетов серии А320neo и А321neo, которые не летают уже два года, например, потому что проблемы с двигателями Pratt & Whitney, из-за которых по всему миру встали эти самолеты этого семейства. До сих пор стоят по всему миру несколько сотен самолетов с этими движками, и это глобальная проблема, которая в нашем случае усугубляется тем, что, если у остальных перевозчиков эти двигатели рано или поздно все-таки отремонтируют, да, то у нас из-за санкций их не могут их отправить на ремонт. Второй фактор: например, если мы возьмем самолет авиакомпании «Россия», про которое говорит, то те же Boeing 747 не летают еще с 2022 года. То есть тут ничего не изменилось, как было, так и сохранилось. Или, допустим, А320neo с двигателями CFM, которые у Smartavia или «Уральских авиалиний» и так далее — это тоже, в общем-то, новость примерно прошлогодняя. Если мы возьмем авиакомпании типа Azur Air, то летало восемь самолетов, осталось шесть, потому что они поменяли свои планы. Поэтому у них очень возрастной флот, у двигателей давно закончился ресурс, соответственно, они стоят. Что касается Superjet, там такая же ситуация: они то летают, то не летают по очереди. То есть все 72 Superjet у авиакомпании «Россия» никогда одновременно и не летали».