Издание уточняет, что это связано с растущими рисками для судоходства. Речь идет о Новороссийском зерновом терминале, глубоководном зерновом терминале КСК, а также зерновом терминальном комплексе «Тамань», сообщило агентство
Фото: Алексей Коновалов/ТАСС
Обновлено в 13:14
Три российских терминала в Черном море ограничили прием зерна, доставляемого автотранспортом, из-за растущих рисков для судоходства. Как пишет агентство Reuters, речь о Новороссийском зерновом терминале, глубоководном зерновом терминале КСК, а также зерновом терминальном комплексе «Тамань». Они способны отгружать более 20 млн тонн зерна в год. При этом общий годовой объем морского экспорта зерна из России составляет около 50 млн тонн. Подробности приводят журналисты Reuters:
«Россия как крупнейший в мире экспортер пшеницы в этом месяце ограничила судоходство через Азовское море после того, как украинские беспилотники атаковали несколько российских зерновых судов на маршруте, по которому проходит около четверти экспорта зерна из страны. Власти перенаправили зерно из плодородных южных регионов на глубоководные зерновые терминалы в Черном море автомобильным и ж/д транспортом. Однако участились нападения и на черноморские порты. Примерно треть зерна, обрабатываемого двумя терминалами в Новороссийске, доставляется автотранспортом, в то время как терминальный комплекс «Тамань» принимает зерно только автотранспортом. Терминалы осуществляют поставки основным российским покупателям зерна, включая Турцию и Египет. Источники Reuters сообщили, что Россия стремится к дальнейшей диверсификации своего экспорта. В ближайшем будущем приоритетом станут порты Балтийского региона как наиболее безопасный альтернативный маршрут. Каспий тоже является вариантом, но он в основном используется для поставок в Иран, а риски возрастают из-за войны на Ближнем Востоке и совсем недавнего нападения Украины на иранское судно».
Насколько критичны для России поставки зерна через Черное море и каковы перспективы альтернативных маршрутов, Бизнес ФМ рассказал эксперт по АПК, руководитель аналитического центра «Мастерская агротрендов» Николай Лычев:
Николай Лычев эксперт по агропромышленному комплексу, руководитель аналитического центра «Мастерская агротрендов» «По разным оценкам, через черноморский бассейн отгружается от 80% до 90% всего российского экспорта зерна. Глубоководные терминалы Черного моря — это Новороссийск, Тамань, Туапсе. Они только одни обеспечивают около 50% общего объема отправок зерновых на экспорт морским путем, поэтому любые сбои или частично временная остановка работы даже части этих экспортных хабов сразу создают серьезное напряжение не только в российской логистике, но и на мировом рынке. Есть альтернативы: балтийские порты. Высоцкий и Усть-Луга — это основные порты. Балтийские порты рассматриваются рынком и регуляторами как альтернатива, но только частично. Полностью они Черное море не заменят. Во-вторых, есть нюансы. С одной стороны, у этого маршрута явный плюс — это самый безопасный маршрут. Пока, во всяком случае. Логистика из Балтики вполне может быть конкурентоспособна, но опять-таки ситуативно. По Балтике есть свои минусы, свои сомнения. Во-первых, исторически доля экспорта пшеницы через Балтику небольшая. Для масштабного перенаправления потоков нужно время, а его у нас нет. Экспортировать нужно уже сейчас и буквально вчера. Инвестиции в инфраструктуру — это тоже финансы, затраты по времени. Во-вторых, для традиционных и самых больших для России рынков экспортных — Египет, Турция, Ближний Восток, Северная Африка — всегда используется черноморский маршрут, потому что он оптимально географический, короче, дешевле, уже накатанный и привычный для всех. Таким образом, переход на Балтику заведомо увеличивает логистические издержки, увеличит время оборота судов, что снижает рентабельность экспортных операций. Часть из них вообще, на мой взгляд, под сомнением. Не получится полностью заменить черноморский агротранспортный хаб в краткосрочной перспективе».
В последнее время Россия резко нарастила атаки на портовую и транспортную инфраструктуру Украины. На прошлой неделе Минобороны сообщило о поражении высокоточным оружием объектов в портах Одесса, Южный и Николаев. Это грозит серьезными потерями украинским аграриям и другим отраслям экономики, говорят эксперты. Так, уже приостановил работу один из крупнейших производителей железной руды — Южный ГОК.
Николай Лычев эксперт по агропромышленному комплексу, руководитель аналитического центра «Мастерская агротрендов» «По разным оценкам, через черноморский бассейн отгружается от 80% до 90% всего российского экспорта зерна. Глубоководные терминалы Черного моря — это Новороссийск, Тамань, Туапсе. Они только одни обеспечивают около 50% общего объема отправок зерновых на экспорт морским путем, поэтому любые сбои или частично временная остановка работы даже части этих экспортных хабов сразу создают серьезное напряжение не только в российской логистике, но и на мировом рынке. Есть альтернативы: балтийские порты. Высоцкий и Усть-Луга — это основные порты. Балтийские порты рассматриваются рынком и регуляторами как альтернатива, но только частично. Полностью они Черное море не заменят. Во-вторых, есть нюансы. С одной стороны, у этого маршрута явный плюс — это самый безопасный маршрут. Пока, во всяком случае. Логистика из Балтики вполне может быть конкурентоспособна, но опять-таки ситуативно. По Балтике есть свои минусы, свои сомнения. Во-первых, исторически доля экспорта пшеницы через Балтику небольшая. Для масштабного перенаправления потоков нужно время, а его у нас нет. Экспортировать нужно уже сейчас и буквально вчера. Инвестиции в инфраструктуру — это тоже финансы, затраты по времени. Во-вторых, для традиционных и самых больших для России рынков экспортных — Египет, Турция, Ближний Восток, Северная Африка — всегда используется черноморский маршрут, потому что он оптимально географический, короче, дешевле, уже накатанный и привычный для всех. Таким образом, переход на Балтику заведомо увеличивает логистические издержки, увеличит время оборота судов, что снижает рентабельность экспортных операций. Часть из них вообще, на мой взгляд, под сомнением. Не получится полностью заменить черноморский агротранспортный хаб в краткосрочной перспективе». 
