Крупнейший мировой перевозчик объявил, что не может продолжать работать через Черноморский рыбный порт. Тем временем Казахстан приостановил прокачку нефти через терминал КТК. На фоне атак на суда растут страховые риски, расходы на логистику и угрозы срыва экспортных контрактов
Георгий Бовт. Фото: Михаил Фомичев/ТАСС
Датская компания Maersk, крупнейший из вернувшихся на Украину контейнерных операторов, объявила, что не может продолжать работать через Черноморский рыбный порт из-за обострения обстановки и перенаправляет грузы в румынскую Констанцу. Практически одновременно Казахстан приостановил прокачку нефти через морской терминал Каспийского трубопроводного консорциума (КТК) под Новороссийском: после серии атак дронов на танкеры судовладельцы попросту отказываются подавать суда под погрузку. Что дальше?
Впервые с 2022 года конфликт на Украине ударил столь сильно рикошетом по нейтральному Казахстану. Через Новороссийск идет не менее 60%, а то и до 80% его экспорта нефти, в том числе в интересах американских нефтяных компаний. Однако Астана не стала апеллировать к Вашингтону для защиты от ударов ВСУ по танкерам, перевозящим казахстанскую нефть, тем более к другим странам ОДКБ, а предпочла поставить ситуацию на паузу. Это произошло после серии украинских атак на танкеры близ терминалов КТК. Даже если отгрузки возобновятся, то стратегический выбор, возможно, Астана уже сделала — и, скорее всего, в пользу маршрута Баку — Тбилиси — Джейхан, Каспия и китайского направления. При этом Киеву за удары по интересам и танкерам американских Chevron и ExxonMobil — ведущих акционеров КТК — пока ничего не было. Вашингтон молчит.
Решение датской Maersk тоже было ожидаемым и произошло на фоне ставших систематическими российских ударов по портам Большой Одессы — самой Одессе, Черноморску, Южному, а также дунайскому Измаилу. Акцент при этом сместился на топливную инфраструктуру и торговые суда: только за последние дни поражено около полутора десятков судов на рейдах и подходах. Это стало ответом на украинские массовые удары дронов по судам, перевозящим грузы из России и в Россию по Азовскому и Черному морям.
Складские мощности Одесского порта уже сократились примерно на треть, в терминалах оказались заблокированы десятки тысяч тонн пшеницы и растительного масла. По разным оценкам, Украина потеряла около трети мощностей зернового экспорта через черноморские порты, обеспечивавшие ранее до 90% ее аграрного вывоза. Ответ Maersk по смене портов назначения, таким образом, был вопросом времени.
Для российского агроэкспорта морская война также обернулась серьезными потерями. Ограничение судоходства через Керченский пролив фактически парализовало работу портов Азовского моря. С 10 июля остановлено движение по Азово-Донскому каналу. В минувшем сезоне через Азов и перевалку в порту Кавказ прошло 14,7 млн тонн зерна и продуктов переработки — около 27% всего российского зернового экспорта. Сейчас в отрасли прогнозируют спад экспорта не менее чем на 20%. Часть экспортных контрактов уже под угрозой срыва. Цены производителей на начало июля просели более чем на тысячу рублей за тонну год к году — до 14 200 рублей, несмотря на то что мировые котировки пшеницы растут. Теоретически возможна переброска объемов с Азова на Новороссийск, Тамань и Балтику, но там есть проблемы с пропускной мощностью и удлинением логистики.
Есть большие проблемы и со страховкой грузов. К началу 2026 года страховые риски уже доходили до 1% стоимости судна, в июле страховщики начали попросту отказывать в покрытии. Так, крупнейшая компания Lloyd's де-факто объявила украинские порты запретной зоной. Для судовладельца страховая премия в 1% стоимости судна превращает каждый рейс в лотерею. В результате возникает эффект невидимой блокады: юридически вроде бы никто ничего не запрещал, но коммерческий флот уклоняется от выполнения рейсов. Рынок не верит, что в Черном море можно безопасно работать.
Уход Maersk из Черноморска — отдельный важный прецедент: крупнейший мировой перевозчик, вернувшийся в украинские порты лишь в июне 2024 года, признал риски неприемлемыми. Теперь украинский экспорт будет все больше мигрировать в сторону Дуная с перевалкой в Констанце и сухопутной западной границы с новыми строящимися терминалами на польском и румынском направлениях. За подорожавшую логистику заплатит фермер: цены на украинское зерно на западной границе уже просели на 15-20 евро за тонну, а румынская портовая система работает на пределе.
На этом фоне Румыния все же превращается в главного бенефициара: Констанца и дунайские порты принимают украинские контейнеры и зерно, на их расширение ЕС выделяет средства. Но система уже работает на пределе. Турция также усиливается в роли ведущего контролера: через ее проливы идет весь грузопоток, что потенциально дает Анкаре дополнительный переговорный вес. Мировой рынок уже отреагировал ростом котировок пшеницы и кукурузы, ведь на Россию и Украину приходится около трети мировой торговли зерном.
Теперь Киев явно продолжит атаки на российскую морскую логистику: танкеры, терминалы, Новороссийск, элементы ПВО побережья — с целью сократить экспортную выручку Москвы. Одновременно будет стараться развивать альтернативные коридоры в попытках убедить рынки, что украинский экспорт продолжается. Москве, в свою очередь, ничего не остается, как добиваться полного выдавливания глобальных перевозчиков из украинских портов. Также можно усилить юридическое и информационное давление: объявить этот район судоходства опасным, переложив ответственность на Киев. При этом стоит попытаться убедить Казахстан продолжить нефтяной транзит, усилив защиту объектов КТК. Пока же можно констатировать нарастающий коллапс морского судоходства в Черном море.
