Обновлено в 13:22

Проект легкомоторного самолета «Байкал» могут заморозить или передать на доработку в S7, потому что самолет нужно собирать заново из-за конструктивных проблем. На их устранение может потребоваться до пяти лет и около 10 млрд рублей, сообщает газета «Коммерсантъ» со ссылкой на источники в отрасли, близкие к Минпромторгу и к Уральскому заводу гражданской авиации, на котором и производится «Байкал».

У самолета выявлены проблемы с устойчивостью на малых скоростях, высокими усилиями на штурвале. Есть необходимость увеличения хвостового оперения, переноса хвостового колеса и переработки шасси. «Байкал» должен был полностью заменить устаревший советский Ан-2, так называемый кукурузник.

Ранее в интервью главному редактору «Бизнес FM» Илье Копелевичу министр по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков говорил, что проект «Байкал» дорогой, есть вопросы с ценой летного часа, но серийный запуск запланирован в 2026 году.

— Мы и строим цеха на площадке территории опережающего развития «Парус» для того, чтобы «Байкал» выпускался там. Есть все еще вопросы с ценой летного часа, которые упираются в требования к нашим аэродромам, у нас высокие требования по безопасности.

— Вы знаете, почему мы ждем «Байкал»? Потому что мы вообще ждем, когда появится новое поколение российских самолетов, «Байкал» — это самый маленький из них.

— «Байкал» должен полететь, скажем так, серийный в 2026 году. Он должен полететь в 2026 году уже в авиапарке «Единый дальневосточный». До 2030 года [должен] целый флот из 100 самолетов обслуживать Единую дальневосточную авиакомпанию.

В Минпромторге и на заводе — производителе «Байкала» пока не комментируют, будет ли продолжена работа над самолетом. Сейчас для Ан-2 возобновляют производство двигателей, на эти цели потребуется около 1,8 млрд рублей. Таким образом, он временно заменит самолет, который должен был заменить его. Комментирует главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов:

Федор Борисов главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ «Вопрос не в замене модели, а вопрос именно в том, что эксплуатация Ан-2 не может быть вечной, необходимы в первую очередь двигатели. [Самолет] был устроен таким образом, что его можно эксплуатировать очень долгое время, при соответствующих процедурах, при соответствующем техническом обслуживании ничего не происходит. А двигатель не вечный. Поэтому основная проблема эксплуатации Ан-2 — что те двигатели, которые делались еще в советское время, с ними срок заканчивается, и такие двигатели больше не производят. Поэтому здесь не такой простой вопрос ремоторизации. Рассматриваются разные подходы к этой ситуации, один из подходов был — создание нового самолета. Но он, к сожалению, столкнулся с рядом трудностей, пока сроки его реализации невозможны. В принципе сам подход к ремоторизации Ан-2 правильный, потому что парк Ан-2 без двигателей, которые способны летать, в стране достаточно большой. Что касается того, что мы хотим воссоздать производство советского двигателя, это тоже очень сложный вопрос, который требует большого времени. Поэтому, к сожалению, такого быстрого решения в течение года-двух по этой машине нет. Но с учетом того, что она используется на местных воздушных линиях, в этом же сегменте работают вертолеты Ми-8, проблема только в том, что они более дорогие с точки зрения эксплуатации, с точки зрения стоимости летного часа. Поэтому появление именно самолета в этом классе — это очень важная задача с точки зрения эффективности работы гражданской авиации в сегменте местных воздушных линий».

Проблемы с конструкцией у «Байкала» не так критичны, тем более, что самолет лучше все-таки достроить, чем отказываться, даже если понадобится больше денег. Для малой авиации его появление очень важно, считает главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров:

Роман Гусаров главный редактор портала Avia.ru «В общем-то это не критичные проблемы. Более того, все они выявляются в процессе летных испытаний. Понятное дело, что летные испытания этого самолета по большому счету еще нормально не начались. Но я так понимаю, что первые полеты были, выявили такие особенности, которые требуют доработки, это нормальный процесс разработки каждого самолета. Никогда еще ни один самолет с бумаги не был полностью на 100% перенесен в конструкцию. Рождение самолета, ничего сверхкритичного проблемного я здесь не вижу. Я не могу сказать, адекватная эта будет цена доработки или нет. Но любая доработка всегда требует дополнительного финансирования, так происходит нередко, к сожалению. И еще ни одному авиационному проекту, что в России, что за рубежом, не удалось уложиться в изначальный бюджет, обычно конечная смета вырастает как минимум вдвое. Когда проект уже в большей степени готов, проще его дофинансировать и допроектировать, чем бросать. А у нас вариантов-то нет, потому что даже тот же ремоторизированный АН-2 не является альтернативой «Байкалу». Это может быть так, как говорится, временная подпорка, все-таки надо понимать, что АН-2 — это самолет, который был создан в 1948 году. Да, где-то его можно очень долго и много использовать, но все-таки нам нужен новый самолет из современных материалов, с более высокой скоростью, герметичной кабиной и так далее. Все будет зависеть как всегда от финансирования, от темпов и скорости принятия решений. Нам «Байкал» уже давно обещали, он уже должен был летать».

В 2019 году при запуске проекта «Байкал» Минпромторг указывал, что цена самолета должна быть не выше 120 млн рублей. Летом 2024 года она поднялась в три раза — до 460 млн рублей. Однако после поручений президента России Владимира Путина на Восточном экономическом форуме осенью 2024 года упала до 260 млн рублей.