«Индексация, к сожалению, не первая и, к еще большему сожалению, не последняя. Напомню, что индексации будут идти вплоть до 2030 года. Хотя, конечно, уже сейчас уровень утильсбора находится на запретительном уровне, который отсекает попадание в Россию многих современных автомобилей. Непонятно чему так радуется Минпромторг, когда радостно нам отчитывается о том, что в России выпущено 63% машин. Часть машин, например, как Volga, так называемая, которая является Geely, он даже с шильдиками Volga едет из Китая. То есть тут ни про какое производство речи не идет. Многие автомобили, тот же «Москвич» — это крупноузловая сборка. К нам приходят разобранные машинокомплекты. Мы у себя автомобили не производим, мы их собираем. Это принципиально разные вещи. Благодаря тому, что утильсбор стал непосильным, сборы его упали более чем в два раза. На самом деле правительство перешло черту, когда население готово платить увеличенный сбор за пользование современными доступными автомобилями и перестала покупать эти автомобили. То есть если они вводили утильсбор и собирались собрать много денег, то они ошиблись. Денег они собрали в два раза меньше. Да, россияне стали меньше покупать автомобилей, меньше доступных автомобилей, меньше современных автомобилей, меньше качественных автомобилей. При этом при всем автопарк в России продолжает стареть, что самое печальное. То есть всеми действиями, которые были на самом деле направлены только на то, чтобы загрузить российские автомобильные заводы, не без участия лоббистов, на самом деле добились того, что россияне стали меньше покупать автомобили, то есть свою задачу, свой KPI правительство, может, и выполнило, но про население как-то забыли. Автомобили для населения продолжают дорожать. Повышение утилизационного сбора на автомобили, которые ввозятся, приведет к удорожанию автомобилей, которые производятся в России. Это прямой закон экономики. На самом деле от этого проигрывают всегда. От повышения утильсбора никто не выигрывает, государство его собирает меньше, машины дорожают, их покупают еще меньше. Чем меньше машин покупают, тем меньше загрузка автозаводов, тем меньше поступлений в бюджет, тем меньше загрузка мощностей в смежных производствах и так далее. Это улица с односторонним движением. Здесь выигравших нет, кроме, наверное, выполнения KPI министерством промышленности или министерством экономического развитии».

«Предполагается, что эти знаки будут расположены там, где проживает многодетная семья, или в местах, где плотная жилая застройка, где просто многодетные семьи есть по статистике, чтобы иметь возможность запарковаться рядом с домом, потому что многодетная семья, как правило, имеет в том числе маленьких детей с колясками. Сама идея выглядит красиво и здраво, но все-таки крупнейшие мировые мегаполисы приходят постепенно к тому, что парковочное пространство должно быть общее. Иначе мы сейчас приходим к тому, что в Москве получается пять разных категорий: есть просто бесплатная парковка, есть платная парковка для всех, есть парковка только для определенного муниципального транспорта, есть парковка только для электромобилей, есть парковка по резидентным разрешениям. Все попилили, а в итоге парковочных мест больше-то в городе не стало. Наоборот, стало проблемой просто запарковаться во многих местах. Не будем забывать, что еще минимум 10% мест на парковке выделяется инвалидам. И получается, что простому человеку — не многодетному, не инвалиду, не на электромобиле — часто запарковаться просто негде. Невозможно парковочные места определить для каждой категории граждан. Категорий намного больше, чем парковок. В итоге либо будет какая-то одна категория все занимать, а все остальное будет свободно, потому что штрафы будут выписываться, либо просто всем не будет хватать места. Мировые мегаполисы этот этап развития, когда парковка разбивается на подкатегории для всех, кого только можно, уже прошли и, наоборот, количество вариантов парковки сокращают, делают максимально общественным парковочное пространство. Но мы пошли в другую сторону — чтобы личный транспорт в городе, по крайней мере в центре мегаполиса, был неудобен, чтобы люди максимально пересаживались на общественный транспорт».

«Причин удорожания несколько. Внесшая наибольший вклад — это резкий рост курса доллара и евро к рублю. Причем курс ведь стоял как вкопанный больше года, сейчас довольно резко скакнул больше чем на 10%. Все это видят. Продавцы автомобилей уже научены горьким опытом. Они понимают, что если курс начал расти, то вряд ли он порастет и перестанет. Скорее всего, он будет расти дальше, поэтому всегда в таких условиях они перезакладывают дополнительно подорожание в расчете на то, что курс продолжит расти и дальше. Сделка по привозу автомобиля по параллельному импорту достаточно долгая. Это как минимум несколько недель. Соответственно, чтобы захеджировать риски на момент заключения сделки, они сразу цену завышают дополнительно в расчете на то, что курс продолжит расти. Вторая причина в том, что россияне в целом, что называется, распробовали сегмент, особенно машины со льготным утильсбором до 160 лошадиных сил, нашли там своих фаворитов. Например, Mazda CX-5. Сейчас новый фаворит. Это Changan Qiyuan Q05, электрический, который стоит 2-2,2 млн рублей. И на фоне того, что машины в России продолжают бесконечно дорожать, цены на машины, которые продаются за границей и к нам привозятся по параллельному импорту, не растут таким образом, чем дальше, тем становятся выгоднее. Треть причина — наверное, все-таки рынок живет слухами о том, что льготный утиль тоже со временем закроют. Вопрос, как быстро это произойдет. Поэтому все стараются ввозить дополнительное количество машин, тем более что в деньгах они не настолько емкие, поэтому их можно на складе держать побольше, и дилеры стараются тоже стоки затарить. Когда происходит такое сочетание факторов, резко растут цены, что мы сейчас и наблюдаем. Спрос на эти машины хороший, поэтому цены не могут на них падать».

«Действительно, эта угроза колоссальна. Например, самый продаваемый автомобиль в Великобритании в этом году — это автомобиль Jaecoo J8. Лидерства он добился всего через два года после того, как компания пришла на рынок. В Израиле на первых местах продаж тоже китайцы. И в общем, 2–3 года, и было всем понятно, что на других европейских рынках китайцы захватят лидерство, несмотря на то, что Европа отгородилась двадцатипятипроцентной пошлиной. Даже это не помогает. Volkswagen нужно выправить финансовое положение, чтобы выйти на устойчивую прибыль, потому что прибыль нужна для того, чтобы инвестировать ее в новые разработки, чтобы просто не отстать от китайцев технологически. С китайцами уже невозможно конкурировать ценой, с ними невозможно конкурировать скоростью обновления автомобилей — они обновляют их каждый год, — но можно конкурировать технологически. Видимо, Volkswagen понимает, что сейчас «или все, или ничего», «или пан, или пропал»: либо надо проводить глобальные изменения, либо компания в любом случае станет жертвой китайцев, причем очень, очень быстро в современных реалиях».

«На самом деле, история с электрическим Range Rover — это такой же неприличный анекдот, как история с электрическим Maybach или электрическим G-Wagen. Напомню, что электрический G-Wagen с позором был снят с производства буквально через полтора года после начала выпуска, он оказался никому не нужен. Но проблема в том, что повестка, запрос общества сейчас таковы, что такой автомобиль — обязательный атрибут современного автопроизводителя. Так что, думаю, это тоже вынужденная история. Настоящий Range Rover — это, конечно, бензиновый Range Rover. Думаю, что электрическая история так же будет либо продаваться минимальными тиражами, либо через какое-то время будет тихо, спокойно, без лишнего шума снята с производства. Но тем не менее зеленая повестка будет соблюдена производителем».