«Безусловно, это административные нагрузки, это дополнительное время IT-службы, которая теперь следит еще за дополнительными информационными потоками, за программным оборудованием. Нужно оплачивать лицензии, следить за тем, что ЭЦП годна, уволился сотрудник — перевыпустить ЭЦП на другого сотрудника. Это добавляет административных внутренних транзакционных издержек. Ну а что делать? Закон есть закон».

«Когда внедрили первый этап, буквально пару недель были сложности с прохождением границы. Понятно, процедура новая, ы она требует отладки. Через две недели все восстановилось. Сейчас из-за того, что перечень товаров широкий, мы предполагаем, что эти сложности будут более существенными. Скорее всего, в доставке грузов будут один-два дня задержки. Я имею в виду, при прохождении границы и исполнении процедуры, навешивания пломб, но в общем и целом мы думаем, что за месяц, наверное, откорректируют каким-то образом».

«На мой взгляд, все вот эти объяснения о том, что там вроде как какие-то там рынок испытывает сложности в связи с уходом китайских компаний или еще что-то, мне кажется, все притянуто за уши. Тут явная проблема, ребят, у нас проблемы с топливом, нам негде заправиться. Удлиняется сам маршрут транспортировки и плюс ко всему стоимость топлива, сложности с заправкой этого топлива, изменение маршрута, некоторые идут через Казахстан. Ничего не понятно. Я не думаю, что стоимость резко пойдет вниз или как-то скорректируется. Тут наложится еще фактор вывоза грузов китайских, потому что все это должно успеть до Нового года. Да, такой вот пик на август, сентябрь, октябрь приходится. То есть, если до этого момента не будет подвижек, мы не увидим каких-то, действительно, улучшений ситуации на топливном рынке, я думаю, что все еще только усугубится».

«Я точно знаю, что сейчас (даже мы так отправляли уже несколько раз) из Дубая можно идти сухопутным маршрутом через Саудовскую Аравию, через даже Сирию, Турцию, заходить в Россию через Азербайджан либо Грузию. Либо идти из Дубая до Саудовской Аравии и там уже из порта в Саудовской Аравии выходить до портов китайских каких-то, либо до турецких портов и дальше заходить в Россию. Мы не видим сейчас какого-то сильного увеличения стоимости фрахтов. На наших основных направлениях через порты Дальнего Востока совсем небольшая была надбавка за войну: на 200-500 долларов поднялась ставка фрахта, и больше она не поднималась. Месяц назад РЖД изменил тарифы на 12% — поднялась ставка фрахта на 12%, но это не из-за событий на Ближнем востоке. Трейды на Турцию и на Санкт-Петербург — там действительно были изменения от 1,5 тысяч до 4 тысяч долларов за контейнер, но опять так-таки в зависимости от того, какой товар идет. Для обычных сухих грузов эта надбавка была в пределах 1,5 тысяч долларов, и она не увеличивается. То есть ставка фрахтов после пикового импульса, который мы увидели пару месяцев назад, в общем-то не растет, она стабилизировалась на тех значениях».

«К экспедиторам причисляются не только компании, которые де-юре заявили о себе, что они экспедиторы, либо их договор носит название «Договор транспортной экспедиции», но и компании, которые по сути и по функциям выполняют роль экспедитора. То есть это означает, что ФНС может взять любой договор, где компания-подрядчик исполняет услуги, связанные с организацией перевозки, с документарным сопровождением того или иного груза, и она автоматически по своей сути признается экспедиторской. И будет проверено, была ли такая компания внесена в реестр «ГосЛога». Вот в чем суть. Компании, например, может сидеть 3–4 человека, организовывать перевозки небольшого магазина, доставлять грузы до маркетплейсов или еще до складов консолидации, но они должны были позаботиться хотя бы о том, чтобы подать заявление на включение в «ГосЛог». И сколько таких компаний, никто не знает. Возможно, имя им – легион».