«Не совсем понятно, к кому обращена эта жалоба и какие предложения есть у руководителя Finnair. Причина ситуации, в которой оказалась финская авиакомпания и другие авиакомпании Евросоюза, это санкции в отношении РФ. Они запретили полеты нашим авиакомпаниям в свои страны, они запретили транзитные полеты над своей территорией нашим самолетам и получили адекватный, абсолютно симметричный ответ. Вопрос к руководителю Finnair: какие предложения? Их может быть всего два. Либо они снимают санкции с наших авиакомпаний, соответственно, мы начинаем взаимно летать, а они летают через территорию России в Юго-Восточную Азию. Но в текущей политической ситуации думаю, что это невозможно. Второе предложение еще более безумное — ввести санкции в отношении китайских авиакомпаний, чтобы они не летали через территорию России. Выбор только такой. Finnair действительно оказалась в наихудшей ситуации из всех европейских авиакомпаний, потому что Финляндия расположена таким образом, что ей облетать территорию России крайне неудобно. Это удлинение маршрута чуть ли не в два раза. С таким расходом топлива и себестоимости вообще не имеет смысла летать в Юго-Восточную Азию, и компания терпит не просто большие убытки, а она уже который год находится на грани банкротства».

«Обозначенная стоимость, во всяком случае которая была озвучена Александровским, — 2 млрд за один самолет. На мой взгляд, она более или менее адекватна тому, что предстоит сделать: провести конструкторские работы по ремоторизации, провести летные испытания, сертификационные испытания. Ремоторизация — это не просто замена двигателей, а в процессе ремоторизации надо будет еще дорабатывать самолет, потому что двигатели совершенно разные. Вся эта себестоимость, включая стоимость производства самих двигателей, ляжет на очень маленькую серию — всего 200 двигателей, потому что речь идет о ремоторизации около сотни SSJ-100. По два двигателя — 200 двигателей. Поэтому и такая достаточно высокая цена. Если посмотреть реально на остаточную стоимость самолетов, то она может оказаться у большинства самолетов ниже цены ремоторизации. То есть сами самолеты стоят меньше установки новых двигателей. Поэтому это все в чистом виде теряет любой экономический смысл. Авиакомпании откажутся — они просто не потянут и не окупят такую дорогую ремоторизацию. И самолеты будут просто списываться. Начиная с 2028 года по 2030 год мы рискуем потерять 150 самолетов в парке наших авиакомпаний без перспектив замещения на ближайшие сроки. Конечно же, заменой SSJ-100 может стать и сам импортозамещенный SSJ нового поколения второй генерации, и даже самолеты МС-21. Но, учитывая предполагаемые темпы производства, списание произойдет значительно раньше, чем промышленность сможет произвести эти новые самолеты».

«Речь должна идти о том, чтобы в случаях возникновения овербукинга (а он может сейчас происходить и по техническим причинам, например, замена рейса или объединение рейсов, что нередко сейчас происходит из-за плана «Ковер») защитить права пассажиров. Если сейчас получается, что в том случае, если пассажир столкнулся с овербукингом, никак его права не защищены, и единственный путь доказать свои права — это идти в суд, но далеко не каждый пассажир готов на подобные шаги. В случае введения понятия овербукинг в правовое поле будет чётко прописано, что должна сделать авиакомпания, какие у неё обязательства возникают, если произошёл овербукинг: вернуть деньги, выплатить компенсацию, отправить следующим рейсом, повысить класс обслуживания. Сам по себе овербукинг — явление распространённое как в России, так и во всём мире, но, к сожалению, Россия, наверное, чуть ли не единственная страна-исключение, в которой овербукинг никак в законах не прописан. Конечно же, по этой причине авиакомпаниям приходится партизанить: они всё-таки используют овербукинг в своих бизнес-моделях, но, конечно же, никогда не любят признаваться, что они сделали это умышленно и перепродали билеты, а ссылаются на различные сбои. Когда возникают лишние пассажиры, их определяет авиакомпания произвольно, на своё усмотрение, или просто кто прибыл последним на регистрацию. На мой взгляд, при овербукинге ни при каких условиях не должны попадать в число отказанных пассажиров семьи с детьми, пенсионеры, инвалиды и ещё какие-то категории граждан, которые нуждаются в социальной защите».

«Ну, конечно же, теоретически можно предположить, что самолет перешел на сверхзвук, и это вызвало громкий хлопок. Но, по сути, он такой, как звук взрыва. Фактически единственное, что надо понимать, – над Москвой боевые самолеты, которые способны преодолеть звуковой барьер, не летают. Вообще никакие боевые самолеты не летают. Теперь даже гражданским запрещено транзитом пролетать, только садиться и взлетать у аэропортов. Могло ли это произойти где-то в Московском регионе? Ну, теоретически да, где-нибудь в Подмосковье, вдалеке от населенных пунктов. То есть это жесткое требование. Самолет должен преодолевать этот барьер на высоте, наверное, не менее двух километров и в отдалении от всех населенных пунктов для того, чтобы это не вызывало никаких вторичных повреждений на земле, потому что если самолет прямо над домами, пролетая, преодолеет звуковой барьер, то, конечно, в домах вылетают стекла. Вот, смотрю: сообщение появилось в Гольянове, Железнодорожном и рядом с Жуковским. Ну, то есть так получается: восток и юго-восток. Дальше – Фили, Давыдково, Бирюлево, Подольск. Причем даже стены дома вздрогнули, пишет один человек. В Москва-Сити тоже был слышен резкий короткий грохот, похожий на взрыв. Было слышно и в Ховрино. В Московской области, Одинцове, Новой Трехгорке, на улице Кутузовской – то есть это вообще запад. А тут очень странно как-то: очерчивается юг, запад и восток. Ну, Железнодорожный – это 13 километров от Москвы в сторону, на восток. Далеко это, на самом деле. Может, это разные хлопки были. Но слишком уж большой радиус. Скорее, поверю, что это метеорит летел и где-нибудь там, на большой высоте, взорвался. И поэтому вот услышали на таком большом расстоянии. Потому что звуковой барьер на десятки километров? Да нет, ну это нереально».

«Мы действительно регулярно слышим новости буквально о каждом этапе создания самолета MС-21. Например, о том, что собран первый серийный самолет, потом первый серийный самолет находится на летно-испытательной базе, начинаются пробежки, и сейчас — полет первого серийного самолета. Мы внимательно следим за каждым этапом, потому что очень ждем этот самолет. И сейчас все это ожидание связано не с вопросами развертывания серийного производства, а с вопросом завершения сертификационных испытаний, которые идут полным ходом, и есть большая надежда, что до конца года эти испытания будут завершены, самолет получит сертификат типа, и после этого уже первые серийные самолеты, которые сейчас собираются, можно будет передать в авиакомпании. Если все сложится достаточно успешно, удачно и в предполагаемые сроки, то до конца года первые серийные самолеты начнут летать уже на регулярных линиях».